Кармело Эспелета еще раз высказал свое истинное отношение к гонщикам MotoGP

МОТОГОНКИ.РУ, 20 февраля 2023 - Без согласия Президента FIM Жоржа Виегаса Dorna вряд ли решилась бы на столь радикальный шаг. Стоит напомнить, что Виегас до избрания его Президентом FIM занимал в Международной Федерации пост директора (вице-президента) по PR и маркетингу, то есть это он стоял за "тотальной медиализацией" мотоспорта с 2014 года. Удалось Виегасу многое, но пока пост Президента FIM занимал Вито Ипполито, человек старой школы, приверженец спортивных, а не чисто коммерческих идеалов, "медиализация" мотоспорта шла именно так, как и должна была бы идти - путем расширения сети распространения и повышения качества материалов во всех гоночных дисциплинах.

С 2023 года, впервые в истории Мото Гран-При поменяется формат уикендов: в субботу будет проводиться вторая гонка на половину дистанции Гран-При - "спринтовая гонка" (sprint race). В целом, никто бы не был против этой идеи, будь она подана и обсуждалась более прозрачно - и гораздо раньше августа, когда все контракты между пилотами и командами MotoGP уже были заключены. Но ни та, ни другая сторона понятия не имела о том, что им предстоит в новом сезоне проехать не 21, а сразу 42 гонки!..

«По-моему, гонщики вправе потребовать дополнительное вознаграждение за столь серьезную нагрузку» - заявил менеджер Энеа Бастианини Карло Пернат, общаясь с итальянским телеканалом

Итальянцы традиционно подняли много шума, а испанцы и британцы поначалу молчали. Но одно испанские СМИ все же решились попросить Эспелету прокомментировать высказывание Карло Перната: прав Карло или...?

«Как по мне, так это проблема взаимоотношений гонщиков с их командами, не наша, - откровенно отметил Кармело Эспелета в интервью AS. - Деньги, которые команды платят гонщикам, меня никоим боком не касаются. Определенно, это внутреннее дело команд - как они договорятся со своими пилотами. Что касается комментария Перната... Карло есть Карло, я обычно его словам не придаю особого значения».

«Мы много критики выслушали после объявления [о смене формата на Гран-При Австрии 2022 года, прим. МОТОГОНКИ.РУ], я понимаю, откуда эта критика взялась. Но как по мне, люди слишком консервативны и не хотят принимать некоторые перемены. То же самое было, когда мы объявили об отказе от 500-кубовой категории в пользу MotoGP - реакция была просто нечеловеческая!!! Ну, и с Moto2 и Moto3 то же самое. Каждый раз одно и то же. Критики было море, но ни одно изменение не было отыграно назад за все годы, что мы управляем чемпионатом».

Здесь, Кармело Эспелета все же немного лукавит: введенный в 2007 году Dorna Sports и FIM новый технический регламент Королевского класса и переход на 800-кубовые двигатели вместо 990-кубовых стал настоящим фиаско с технической точки зрения, так что в 2012 году чемпионат вернулся к использованию "литровых" моторов на прототипах MotoGP. После 2012 года, даже Эспелета многократно признавался, что это было большой ошибкой.

Любое радикальное изменение в мире Больших Призов - это палка о двух концах: с одной стороны, такие революционные изменения полностью ломают сложившиеся устои и рынок; с другой, приводят к некой эволюции в спорте.

В 2006 году решение принималось от обратного: Dorna прогнулась под давлением FIM, где ошибочно считали, что если снизить объем двигателя на 20%, удастся значительно повысить безопасность гонок - снизить скорости, а заодно, уменьшить аварийность.

Проблема FIM заключалась в том, что первое поколение моторов MotoGP объемом 990 куб.см. достигло своего технологического пика примерно к 2005 году. Прототипы стремительно совершенствовались, мощности и скорости прирастали год от года, а инфраструктура автодромов просто не поспевала за ними!

Но у FIM не было никаких инструментов давления на автодромы с целью повышения уровня их безопасности. Поэтому они решили [вопреки протестам со стороны производителей] срезать объемы двигателей - то, над чем у Dorna была власть.

Ради сохранения прежнего уровня мощности и конкурентоспособности, заводы подняли на 1200-1500 об./мин. пик рабочих оборотов новых 800-кубовых моторов - запаса прочности в те годы им хватило с лихвой. А чтобы гонщики могли контролировать нелинейно растущую кривую крутящего момента, внедрили наборы сложнейшей контролирующей электроники. Скорости вернулись к отметкам 2005-06 годов, а затем стали бить новые рекорды - на это заводам MotoGP потребовался всего сезон!

Иными словами, история класса 800 куб.см. - наглядное доказательство ошибочности принятия некоторых решений, поскольку это породило новую волну «гонки моторных вооружений», стремительный рост бюджетов на R&D ради «большой битвы электроники», что окончательно выбило с рынка независимые команды и частных разработчиков - остались только заводские проекты. Но в результате этого титанического противостояния родился современный класс MotoGP с 1000-кубовыми двигателями, сверхтехнологичной электроникой и монорезиной.

P.S.

До старта сезона MotoGP 2023 года осталось чуть более месяца. Никто точно не знает, обернется введение спринтовых гонок провалом или приведет Dorna к новому триумфу.