МОТОГОНКИ.РУ, 18 августа 2023 - Основной проблемой, которую Маркес обозначил на пресс-конференции перед Гран-При Австрии, он считает отсутствие возможности полноценно бороться с представителями европейских заводов. Та же история, о которой долго вопил Фабио Куартараро в 2021 и 2022 годах - это а) отсутствие запаса мощности и пиковой скорости для рывков, а также б) неидеальная работа аэродинамики, из-за чего японские мотоциклы оказываются в «аэродинамической ловушке» в ходе преследования конкурентов.
Слипстримы перестали помогать в MotoGP. Напротив, теперь это - проблема, потому что развесистый аэродинамический пакет Ducati, Aprilia, а теперь и у KTM создает чрезмерную турбулентность за этими мотоциклами; плюс, на постоянной основе стал действовать избыточный слипстрим, когда следующий мотоцикл буквально затягивает под впереди идущий мотоцикл, так что торможение становится неэффективным, а риск аварии повышается в разы.
Куартараро в 2021 и 2022 годах приходилось извиваться всем телом (в буквальном смысле), чтобы изменить тактику борьбы с Ducati: ему приходилось менять точки торможения перед поворотами, начинать торможение еще позднее, чем это могут позволить себе дукатисты; естественно, что это стало регулярно приводить к срывам. В то же время, благодаря большей мощности двигателя, пилотам Ducati не требовалось рисковать, сохраняя ту же динамику.
Еще одна особенность, которая радикально отличает японские шасси от европейских - это необходимость глубокого наклона в поворотах для достижения высокой угловой скорости; Ducati и Aprilia этого не нужно - они могут ехать так же быстро в меньших углах наклона. А чем ниже наклон, тем больше пятно контакта покрышки с асфальтом, и тем меньше риск срыва! Здесь играет роль геометрия шасси и дизайн мотоцикла в целом: шасси Desmosedici и RS-GP длиннее Honda и Yamaha, оно стабильнее в целом. Главной проблемой для них всегда была поворачиваемость, то есть, скорость перекладок. Но итальянцам удалось решить проблему за счет аэродинамических гаджетов, облегчающих пилотам сам процесс перекладки: благодаря перераспределению нагрузки между колесами, риск срыва колес при рывке на перекладке существенно снизился. А если верить отзывам Алеша Эспрагаро, то и физическая нагрузка на руль при этом стала гораздо меньше, что повышает общую уверенность пилота - так он выиграл Гран-При Великобритании на последнем круге!
Маркес также ощутил на себе все прелести борьбы с Ducati. Чтобы победить пилота на Desmosedici, фронтмену Honda требовалось вырываться вперед и лидировать в заезде, пытаясь превзойти темп соперников. Но каждый раз Марк вылетал с трека, потому что физически держать превосходящий темп RC213V сейчас не позволяет - проигрыш гарантирован!!!
Объективная позиция в равной схватке с Ducati у пилотов Honda сейчас - это место на финише от ТОП-12 до ТОП-8, в зависимости от удачности старта. Если бы Маркес позволил себе ехать по средствам, а не по амбициям, то стартуя со второй линии, он был бы вынужден уступать по одной позиции каждые 2-3 круга гонки - так говорит статистика. Но поскольку он не мог себе позволить этого до происшествий в Муджелло и на Sachsenring, он постоянно переступал черту. В Сильверстоуне пилоты Yamaha и Honda замкнули протокол, тогда как ни Маркеса, ни Жоан Мир не добрались до финиша, в очередной раз перешагнув лимиты возможностей мотоцикла.
И это касалось в целом всего отряда пилотов Honda, включая Мира, Брадля, Накагами. В меньше мере, падения касались Алекса Ринса, поскольку у него был "свой путь" в освоении RC213V, но авария в Муджелло раскрыла испанцу чакры. Не падал только Икер Лекуона, поскольку он еще не успел раскрыть потенциал RC213V и продолжает работу внутри рамок дозволенного.
Как с этим справиться? Только двумя способами: Honda нужна новая, прогрессивная (или даже революционная) аэродинамика, а также новый, более мощный мотор.
Что из этого пилоты Repsol Honda получат в Мизано? Honda привезет в Мизано ключевое обновление - это новое шасси с пакетом инновационной аэродинамики, которые, если всё получится, Маркес и Мир могли бы начать использовать незамедлительно, в оставшихся гонках чемпионата.
Маркес с энтузиазмом ожидает большой пакет обновлений RC213V на тестах в Мизано
Маркес уточнил, что и как происходит сейчас, с чем им предстоит справиться:
«[При преследовании соперника] мотоцикл буквально засасывает под него, получается избыточная тяга и нагрузка на front-end - торможение становится неэффективным, происходит больше срывов переднего колеса, чем обычно, - отметил он в четверг, перед стартом уикенда в Шпильберге. - [С современным дизайном винглетов] ситуация просто критическая: они призваны повышать прижимное усилие для эффективности разгона, но нагрузка на тормоза повышается одновременно с этим. Многое зависит от дизайна байка: с какими-то это слишком явно происходит, на других эффект меньше. Я отметил, что KTM существенно улучшили результаты, введя новые пакеты аэродинамики [в апреле, - прим. МОТОГОНКИ.РУ]. В целом, сегодня RC16 выглядит предельно конкурентоспособным, потому что они провели грандиозную работу, они молодцы, решили ряд вопросов!»
Иными словами, хорошая аэродинамика сегодня, это не только повышение прижимного усилия в целом, но и нечто более сложное. Honda Racing всегда была против избыточного внедрения аэродинамических гаджетов, однако, вынуждена адаптироваться к тренду. Если заставить соперников как-то снизить агрессивность в разработке аэродинамики не удается через MSMA и Регламент, приходится самим активизировать R&D в этом направлении. Потому что это самое быстрое и эффективное, что можно предпринять и испытать по ходу сезона.
Вопрос с новым двигателем гораздо более сложный и ёмкий.
Прототип, который обкатают в Мизано, станет базой 2024 года, которую на тестах в Валенсии дополнит новый мотор. Соответственно, тесты IRTA Misano станут ключевыми в перевооружении Repsol Honda. Как и для Yamaha Racing! Ведь и Куартараро ждет пакет обновления для YZR-M1, и на базе новых данных уже будет принимать решение - имеет смысл продолжать сотрудничество с Yamaha или поискать себе новое место.
5.07 МЛН
720865
49464