44200
МОТОГОНКИ.РУ, 26 сентября 2014 -
«Четырехсотки» на границе 90-х и 2000-ных для российских мотоциклистов стали окном в мир. Тысячи начинающих выбрали «серый импорт» своим первым байком, а рынок японского секонд-хенда оставался базовым 10-12 лет, пока местные представительства заводов не вернули в модельные ряды бюджетные мотоциклы. Первый бестселлер – YBR125. Первый, но до сих пор востребованный, почему? Большинство владельцев скажут – это мой первый или мой первый новый мотик! В 2008 в игру вступил Kawasaki Ninja 250R – маленький байк в стиле «как большой». YBR – «ослик» на каждый день, а Ninja стал полноценным «джапом» для целого поколения мотоциклистов, и сегодня, с 300-кубовым мотором, продолжает задавать темп продаж; запоздалое вступление Honda лишь слегка всколыхнуло ситуацию. Но, кому нужно чуть больше, все равно возьмет 15-летний «зизер» - он по-любому круче. Самая бюджетная «четырехсотка» выдает на раз 53 л.с. и 150 км/ч крейсерской скорости, что актуально по сей день. Чего всегда не хватало потребителю этого класса, и что всегда резко уменьшало вторичный спрос, это отсутствие стабильного рынка сервиса и запчастей...
Самый Главный Байк
В KTM считают, что появление на рынке серии мотоциклов RC станет переломным моментом для компании и позволит крепко закрепиться в классе среднекубатурных «пластиков», чего никогда прежде в ассортименте Маттигхофена не было. Полноценный спортбайк с большой одностволкой – воплощенная мечта тинейджеров, крепко подсевших на другой продукт, серию Duke.
Для разработчиков из Маттигхофена создание RC 390 – вызов. Задачу формулировал и ставил лично Президент Штефан Пирер: мотоцикл должен быть во всех отношениях лучше, чем всемирный бестселлер (Duke), безоговорочно соответствовать философии «Ready to race» и радикально отличаться по стилю от всего, что продается в мотосалонах.
KTM RC 390 (2015) - стиль от KIska Design: точно не спутаешь с японцем!
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
После продолжительного общения с продакт-менеджером RC-серии Диего Ариоли, в памяти отпечатались его слова: «Подход к созданию мотоциклов сильно изменился за последние несколько лет. Чтобы достойно конкурировать с брендами, которые в этом секторе рынка присутствуют многие десятилетия, нужна невероятная деловая дисциплина, еще больше отдачи и игра на опережение. Думаю, тот факт, что RC 390 появился на свет – доказательство уверенности KTM в том, куда мы движемся. На самом деле, у нас настоящий фейерверк планов!»
Диего уверен, что главные соперники KTM на рынке – японские заводы – идут привычным путем снижения себестоимости за счет тотального упрощения техники. Но KTM так никогда не поступит: «Мы идем иначе, по пути развития продукта, сильного и яркого. Компания ориентируется на продукт, это двигает ее вперед. Думаю, KTM удалось совершить прорыв в продажах с 2011 года, благодаря продуктам, а не маркетингу – Duke, Adventure, теперь RC – это шедевры!», добавил он. Трудно ожидать иной оценки деятельности компании и ее продуктов от менеджера, ответственного за целое направление. Но много ли в словах Ариоли пафоса?
Постоянно растущий модельный ряд шоссейных мотоциклов KTM: от 125 Duke в 2011 до 1290 Super Duke R и RC 390 в 2014 Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
За последний год KTM Sportmotorcycles AG инвестировала огромные средства в развитие инфраструктуры в Маттигхофене, в производство и R&D, а также в индийские активы. Про Bajaj будет отдельный разговор, сначала – об Австрии. Головной офис растет на глазах: за 12 месяцев в нем появилось 200 новых рабочих мест, на предприятиях группы теперь заняты 2060 человек (в 2011 их было 980); в R&D тогда трудились 220 человек, а сегодня около 400. За 3 года KTM освоил весь дорожный сектор рынка, начав с Duke 125, а затем выпустив еще 9 новых моделей, по 3-4 в каждый сезон, согласно плану, который еще не завершен (ведь он 5-летний). И какие это модели – KTM 690 Duke, 390 Duke, 1190 Adventure и 1290 Super Duke R. Теперь, RC-серия. «Уличная» программа KTM состоит из 14 байков и занимает половину модельного ряда компании. Нет, пафоса тут немного. Сколько абсолютно новых моделей мотоциклов за минувшие три года представили конкуренты?
KTM удается делать мотоциклы дешевле, сохраняя уровень качества так же, как в свое время поступили в BMW, то есть, доверив аутсорсинг на производство бюджетных серий надежному партнеру. BMW нашли такого партнера в Тайване, а KTM – в Индии. Тема сотрудничества с Bajaj является предметом гордости, потому что KTM Sportmotorcycles AG на 48% это индийские инвестиции. Во-первых, Bajaj обеспечивает стабильный рост продаж в Индии – на рынке, который претендует стать №1 в мире, побив рост китайского и задвинув самый большой, американский к 2016. Во-вторых, «это не секрет, что в Австрии или где-то еще в Европе, даже в Америке – создать качественное и недорогое производство такого уровня, как у Bajaj – просто невозможно», добавил Диего.
Диего и Томас - оба гоняют и хорошо знают, о чем говорят
К беседе подключился Томас Куттруф, менеджер PR-отдела KTM. Простой менеджер, да не простой! Томас заядлый гонщик-любитель, принимает участие в двух гоночных сериях на своем Super Duke R. Жарит не хуже заводских испытателей, что он доказал на Autodromo di Modena, куда мы переместились после уличного теста RC 390. Лихой парень в день наших испытаний отметил свой 40-летний юбилей... купанием в ледяном бассейне.
«Думаю, главное, что помогает KTM двигаться вперед – это смелость принимать решения, - сказал Томас, не скрывая гордости. – Подход простой: мы хотим знать наверняка, что находимся на вершине всей движухи, как в спорте, так и в производстве. Ну, а ездить на наших байках, я считаю, необходимо всем парням из офиса. Я еще поработаю над этим, не отсидятся! Мы же должны знать, что создаем и продаем, и не по буклетам, конечно же».
Тест-драйв KTM RC 390 и RC 200 (2015) в Модене
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
Из получасовой «политинформации» по глобальной стратегии KTM, которая, впрочем, несильно изменилась с 2011 (кроме цифр), записал в блокнот одну фразу: «наличие логотипа KTM – гарантия, что вы получите тот же уровень эмоций от любого продукта компании». Но не является ли это тем самым PR вокруг силы бренда, Диего? Или… это сила продукта? Три года парни трудились, пока не пришли к высшей точке. Нет, это не 1290 Super Duke R. Речь именно о RC 390: ощущения от езды на нем должны быть равноценными Super Duke, каждый купивший RC должен чувствовать себя в седле Super Duke или RC8R, как минимум. И вот почему.
С запуском в производство Duke 125, 200 и 390 куб.см. KTM вышел на рубеж, с которого нет пути к отступлению и этот продукт не имеет права на провал.
Сегмент бюджетных мотоциклов является «кровью» всех мотоциклетных предприятий мира. Premium класс – это престиж, индикатор уровня компании, но бюджетники – это их ежедневный заработок. Брошен вызов всем существующим на рынке игрокам и, глядя на цифры продаж, конкуренты в трудном положении. Только 390-х «дюков» за год продано более 30000, а «горячие пирожки»-двухсотки со свистом расходятся в Азии и Индии, где традиционно были сильны Honda и Yamaha – сейчас они двигаются под натиском местных и меняют стратегию. 390-я модель легла в основу кардинально нового продукта, полноценного мотоцикла класса Supersport со всеми необходимыми атрибутами - эта модель нацелена не на один регион, а на весь мир, от Азии до Америки, и на Россию, в том числе.
Supersport от рождения
RC означает Race Competition, что изначально накладывает на серию особую ответственность.
Но KTM RC 390 уверенно встал на ноги задолго до того, как журналисты и дилеры увидели его в Модене. Дебютировал он шестью месяцами раньше, в рамках программы ADAC Junior Cup powered by KTM, в которой участвуют 30 юношей, решивших сделать шаг на пути к карьере в MotoGP. KTM как официальный поставщик и технический партнер Red Bull MotoGP Rookies Cup и двукратный чемпион мира в классе Moto3 запустил еще одну серию для начинающих. Концепт прототипа для Moto3, Rookies Cup и ADAC – един: 1-цилиндровый мощный мотор в жестком шасси, чтобы обеспечить связь между сериями и продуктами.
Отличие рейсинговой версии ADAC Junior Cup от уличного KTM RC 390: гоночная версия... слабее на 6 л.с., а легче лишь на пару килограммов Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
В то же время, прототип KTM RC250R для Moto3 и RC 390 не пересекаются – так завод хранит статус-кво: разные разработчики трудились над каждым байком (RC250R появился на два года раньше), у мотоциклов принципиально различные шасси, моторы – все, кроме одной вещи – геометрии. Если вывести 3D-макеты на монитор, видно, что главный треугольник, ребрами которого являются вилка и лучи рамы – один в один. Никто не колется, является это совпадением или конверсией. Но шасси Duke так на Moto3 не «ложится», оно несколько иное, чем у RC.
Двигатель KTM RC 390 (2015) Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
KTM RC 390 построен вокруг 4-клапанного 375-кубового 1-цилиндрового агрегата мощностью 44 л.с. и моментом в 35 Нм, весящим всего 36 кг, что делает этот мотор самым легким и энерговооруженным в классе. Да и мотоцикл весит лишь 147 кг. Для сравнения, 2-цилиндровый Honda CBR500R при 47 л.с. сухой – 175 кг! 500R является одной из целей для KTM. Не только 250- и 300-кубовые японские «пластики» в списке «кого надо побить», но и этот, который Honda назвала флагманом в сегменте «до 600 куб.см.», в том числе, в мировом спорте. По соотношению массы к мощности RC 390 превосходит CBR.
KTM RC 390 (2015) - вид сверху - очень компактный, даже на первый взгляд! Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
Первое ощущение от позиции в седле – ты на 250-кубовом 2-тактнике, который ничего не весит, а в «талии», как коробка от iPhone: габарит по пластику составляет всего 47 см; самым широким местом являются зеркала со встроенными поворотниками – 81 см, без них, по кончикам руля 73 см.
Тест-драйв KTM RC 390 (2015) на Autodromo di Modena: идеальное место для такого мотоцикла! Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
Места в седле и за «кокпитом» достаточно (можно слегка изменить позицию, если в поездке затекли булки), но сложилось ощущение, что мотоцикл спроектирован под пилота ростом 165-170 см и весом до 80 кг. Это косвенно подтвердилось, когда мы оказались на гоночном треке: прятаться за кокпитом во время разгона на 480-метровой прямой оказалось куда проще азиатским пилотам (оба ростом с Дани Педросу – 155-160 см). Эта компактность организма давала им фору примерно в 10 км/ч у 150-метровой точки торможения перед входом в первый поворот.
Ведущий разработчик KTM RC 390 Себастьян Секира
На единственном прямом участке автострады в ходе уличного теста удалось ненадолго открыть ручку и выжать 160 км/ч… Но из общения с ведущим разработчиком RC 390 Себастьяном Секирой, который и сам любитель газнуть на «домашнем» треке, стало ясно, что байк может больше: «175 км/ч», не моргнув, ответил австрияк.
Мотоцикл, который еще до примерки «гражданского платья» прошел тщательную проверку гонками по всей Европе, оказался идеальным инструментом для трек-дня на такой трассе, как испытательный полигон Ferrari – Autodromo di Modena, компактно вписанной в ландшафт, изобилующей техничными S-образными связками, но не затычной, а плавной и текучей. На презентации была упомянута одна «легенда», связанная с Ferrari – почему запуск KTM RC 390 решили провести именно здесь, в 5 минутах езды от завода – своеобразный «привет Маранелло»: при создании 200- и 390-кубовых двигателей KTM использовал технологию с двумя верхними распредвалами и приводом клапанного механизма через толкатели (finger-followers), как у суперкаров и болидов Формулы-1. В мотоиндустрии эту технологию впервые применили в двигателе для супербайка KTM 1190 RC8R. Так что высокие обороты (10000+) для RC 390 не проблема.
Глядя на схему моденского кольца, с грустью вспоминал наше Мячково – каким могло бы быть оно…
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
Но мне кажется, выбор на это место пал по иной причине. Autodromo di Modena – мечта владельца небольшого мотоцикла: относительно короткий круг, отсутствие длинных прямых и возможность выкрутить мотор полностью в затяжных дугах – лучшее место для теста KTM RC 390 придумать невозможно! Для тех, кто привык выкручивать свои 250- и 300-кубовые «двухстволки», поведение 375-кубового KTM на тех же оборотах покажется взрывным. Пик мощности на 9500 об./мин, максимальный момент на 7500. Держать газ все время открытым на 6000-7000 об./мин даже в узких поворотах, лишь сбрасывая и повышая передачи, почти не используя сцепление, добавляя на выходе из поворотов - на треке поток удовольствия от пилотирования не прекращается ни на секунду!
Тест-драйв KTM RC 390 (2015): после нескольких сессий профиль Metzeler Sportec M5 выкатан почти полностью Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
KTM RC 390 в стоковой комплектации оснащен шинами Metzeler Racetec M5, очень мягкими и цепкими, они позволили наклонять мотоцикл до подножек и выкатывать профиль резины почти до края. Здесь, впервые за неделю я пожалел, что мембранный текстиль KTM Pure Adventure не оснащен слайдерами. Но слайдеры на ботах Alpinestars потерлись изрядно, цепляясь за асфальт перед тем, как его достигали подножки мотоцикла.
Жили-были два брата-близнеца...
Один пошел в спорт-школу, а другой стал курить... Старая тема, но к KTM она отношения не имеет: 390 Duke и RC 390 - оба с детства ходят в качалку. Просто у одного из них еще уже в средних классах проявилась тяга к противоположному полу, а у другого - к большой карьере в профессиональном спорте.
Не совсем верно или даже совсем неверно говорить, что RC 390 – просто «одетый» Duke. Да, их моторы ничем не отличаются, даже передаточными отношениями. Единственная разница в том, что у RC 390 более производительный генератор для питания двойной фары. Но что касается шасси, эргономики и управляемости, Duke и RC 390 совсем не похожи.
Шасси KTM RC 390 (2015): рама отличается от Duke - она короче, наклон вилки острее, колесная база меньше, совсем другие подвески Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
После множества правок, внесенных в раму, изменился клиренс, колесная база стала 1340 мм (регулируемая +/-15мм), вилку опустили еще на 1.5 градуса, вынос уменьшили. Шасси RC 390 менее ходовое, а вилка WP Ø43мм и задний амортизатор, который имеет оригинальное крепление – оба отличаются от стоковых у Duke. Клип-оны сидят ниже, так что можно залечь на бак (если позволяет рост). Посадка с наклоном вперед и упором в руль меняет ощущения от езды (опять же, сравнивая с почти прямой на Duke). Позиция пилота обуславливает иную развесовку: у Duke соотношение 46% на переднее колесо к 54% на заднее, тогда как у RC 390 49 к 51, что также играет большую роль в управляемости.
Сравнение посадки на KTM RC 390 и 390 Duke: отличие не только в эргономике, но и развесовке - у RC на переднее колесо приходится больше веса Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
Все – ради более динамичной езды, ускорений и крутых торможений. Маленькая разница в шасси – всего 28 мм – делает глобальную разницу между двумя мотоциклами! В целом, шасси RC гораздо «четче» и «уверенней», чем у Duke, хотя и то казалось мне «очень спортивным». И на прямой RC 390 быстрее, чем 390 Duke, где-то на 15 км/ч (из-за лучшей аэродинамики). Но комфорт в седле, вне сомнений, выше у Duke: сиденье уличного мотоцикла толще и мягче, «булок» пилота хватает на подольше, чем на сотню километров непрерывной поездки. Седло RC, напротив, удобно для постоянной смены позиции.
Мы опробовали KTM RC 390 во всех погодных условиях Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
Мы опробовали KTM RC 390 в разных погодных условиях. Должен отметить, что лезть на высокие холмы Модены в поисках быстрых серпантинов в дождь – не лучшая идея, в основном, из-за отвратительного состояния итальянских загородных дорог и полусонных водителей. Но после всего, я понял, что нас нарочно отправили в этот «зеленый ад», где снятый верхний слой асфальта скорее норма, чем временное неудобство: в этих условиях я обрел веру в силу 4-поршневого суппорта с 300-м диском от Bybre и шины Sportec, а заодно и в 2-канальный ABS Bosch, которым RC 390 комплектуется по-умолчанию.
Поворот казался скользким, как лед, пока мы не поверили в волшебную силу тормозов Bybre и шины Metzeler Sportec M5... Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
Перед запланированной фотосъемкой, глядя на осторожные попытки журналистов оттормозиться и наклонить мотоцикл в совершенно (на первый взгляд) непригодном для этого повороте, ведущий группу инструктор сказал: «Парни, вы хотя бы попробуйте заблокировать перед!» И он говорил дело: стоило попробовать и увидеть, что как бы жестко не тормозил, переднее колесо не теряло контакта с абсолютно сырым асфальтом. Лишь однажды в дело вмешалась антиблокировочная система, вернув на землю слегка приподнявшееся заднее колесо (дело было на хорошем ходе вниз с холма). Правда, к тому моменту, как мы поняли, что держак-то отменный, фотосессия уже завершилась, поэтому разгоряченные новым опытом журналисты во время небольшого перекура (особенно турки) стали хулиганить - жечь резину, исполнять rolling-wheelie и так далее. На сыром асфальте все это удавалось особенно легко.
KTM RC 390 (2015) оснащен одним тормозным диском 300мм и 4-поршневым радиальным суппортом Bybre (By Brembo) Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
Полностью испытать ABS удалось по возвращении в Модену, когда наперерез резво скачущей группе «в оранжевых купальниках» с прилегающей улицы вырулил автобус. В ходе пресс-тестов инструкторы, ведущие группу, редко заботятся о соблюдении скоростного режима и там, где стоило бы ехать «50», обычно летают «80». Тормозить пришлось с 70 км/ч практически в «0» метров за 20 – тут уже были задействованы все педальки и разные магические слова. Но в ходе испытаний Bybre ни один автобус (и его водитель) не пострадал. Bybre – это подразделение Brembo (ведь Bybre расшифровывается как "By Bre[mbo]"), которое производит тормоза по итальянским технологиям для установки на малокубатурные мотоциклы. Да, их передние суппорта не фрезерованы из единого куска алюминия и не украшены знаменитым красным логотипом, но нам, троим скромным тестерам из России, Турции и Малайзии они спасли здоровье.
Торможение двигателем – вот особенность RC 390, за которую в него можно просто влюбиться: четкое и легко прогнозируемое, ни в какое сравнение с теми же «четырехсотками» или 250-300-кубовыми японскими «двухстволками»! В дело вступает «большой горшок» и работает эффективно, как на «большом» мотоцикле. Добавляешь передним тормозом, байк останавливается в той точке, где хочется. Короткая колесная база, угол наклона вилки в 66.5° и развесовка со смещением на переднее колесо дают отличное ощущение баланса при самом жестком торможении, как на треке, так и на дороге. От шасси поступает четкий feedback, бак и облицовки закреплены очень близко к несущим элементам и площадь соприкосновения коленей с ними большая – чувствуется, как ведут себя колеса, как подвеска, как двигатель. За все четыре сессии экспериментов ни разу не заблокировал колеса неосторожным обращением с переключением вниз или тормозами.
Ответить на вопрос, сколько потребляет двигатель, нелегко, осушив лишь один бак. Приборная панель от KTM RC8R - полноценный бортовой компьютер, который покажет мгновенный и средний расход, расскажет, на какое расстояние бензина осталось. Последнему не стоит уж слишком верить: вилка среднего расхода может колебаться в два раза в течение дня! Например, «мой» RC участвовал в тестах за пару дней до нас, когда погода стояла солнечная и жаркая, а значит, мотоцикл не щадили: когда байк попал в мои руки, средний расход составлял 7 л/100 км. Но когда мы отправились в горы, показатель упал до 3.4. Вернувшись на трек, за час (!) удалось довести его до 5.3 л. В городе индикатор мгновенного расхода пляшет от 23 до 32 км на 1 литре, а это большая вилка. Впрочем, на 220 км 10-литрового бака нам хватило.
Итого
Как все мотоциклы с оранжевыми рамами, этот неоднозначен, но определенно крут. Плюс, в отличие от других, RC 390 многое прощает. Порекомендовал бы я его, как первый? Да. Он легче одноклассников, жестче, четче и понятней, выглядит выгоднее любого мотоцикла начального уровня и, если надо, готов к выходу на трек «как есть», даже без смены шин. Думаю, что после RC 390 любой 300- и даже 500-кубовый «джап» покажется слишком... унылым.
В Модене, во время визита в Дом Феррари и в музей Ferrari-Maserati, вокруг мотоциклов собралась небольшая толпа (посетителей в этот день было немного), охранники стали горячо обсуждать между собой достоинства и недостатки RC 390. Один из них был абсолютно уверен, что перед ними 1000-кубовый супербайк. Не стали его разочаровывать.
Стиль прорабатывался Kiska Design несколько месяцев, что вышло в итоге – мотоискусство. Например, «хвост». Вы думаете, что это «заглушка» пассажирского сиденья (как любят делать итальянцы). Нет, это и есть – само пассажирское сиденье: формованный вспененный поливинилхлорид, устойчивый к истиранию, перепадам температур и осадкам, достаточно мягкий и упругий, если сравнивать с «жердочками» на «джапах». Я начинал с VFR400R и редко возил пассажирок – им было больно и страшно (да, спортбайк – это испытание). Вероятно, на шоссе VFR обойдет RC 390 из-за чуть более высокой пиковой скорости. Но уже через пару-тройку поворотов легкий и юркий «австрияк» обставит почти 200-килограммого «японца». И он – новый, с официальной гарантией, а запасные части не придется искать на японских аукционах и разборках. Дальше сами решайте.
Плюсы:
+ отличное шасси, цепкие шины в базе и очень крутые тормоза
+ эластичный двигатель с большим потенциалом
+ неповторимый стиль от Kiska Design
+ пассажирское сиденье в комплекте, достаточно комфортное и незаметное
Минусы:
- зеркала как «элемент дизайна», так и не удалось их настроить
- хотелось бы видеть более четкую работу КПП – легко поймать ложную нейтраль
- невнятный алгоритм срабатывания ABS на заднем контуре
Фото: автора, Марко Кампелли и Алессио Барбанти. Все фотографии доступны в более высоком разрешении, достаточно кликнуть на ссылку - откроется галерея.
1908919
260324
5006