ТЕСТ-ДРАЙВ: Suzuki V-Strom 650XT - Приключенческий класс

МОТОГОНКИ.РУ, 12 мая 2015 -

Тест-драйв Suzuki V-Strom 650XT (2015)

Suzuki V-Strom 650 тот самый вариант, который легко купить, а затем продать, практически не потеряв в цене. Он всегда был популярным бюджетным байком, не слишком тяжелым для каждодневной городской езды, достаточно мягким для небольших путешествий по дорогам любого качества с упором на асфальт.

645-кубовый L-Twin не похвастает высокой производительностью, но задачи 80% мототуристов Европы выполнял идеально: 300-400 км в день на V-Strom – это недорого и комфортно! В конце 2012 года полностью обновился двигатель, система впрыска и электроника, была произведена тотальная оптимизация, благодаря которой мотоцикл значительно умерил аппетит, ничуть не потеряв в скорости.

Клюв в стиле BMW GS и 3-позиционное ветровое стекло внедорожника бросаются в глаза, но именно это и есть - тот самый рестайлинг, в остальном...

Изменения в V-Strom 650XT MY15 ориентированы на тех, кто жаловался на чрезмерную «паркетность» мотоцикла. Из заметных и явных: рестайлинг в трендовом ключе, «как у BMW GS», с «клювом», а также спицованные 19-дюймовое переднее и 17-дюймовое заднее колеса, обутые на заводе в туринговые бескамерные Bridgestone Trail Wing 101/152 (110/80R19 и 150/70R17). Согласно таблице применения, они рассчитаны на 80% road и 20% dirt, без выезда в жидкую грязь. Но именно это изменение - ключевое, которое в корне меняет характер мотоцикла.

Спицованные обода с высокопрофильными шинами Bridgestone Trail Wing 152 существенно расширяют возможности Suzuki V-Strom 650XT

Прежде, DL650 комплектовался литыми дисками (и продолжают комплектовать модель DL650ABS) и обычными недорогими низкопрофильными шинами Bridgestone Battle Wing 502. Мотоциклисты, которым всегда было мало одно лишь чистого асфальта, меняли обода и покрышки на спицовку с мощным протектором и отправлялись копать грунт. Теперь это есть в базовой комплектации!

Пятница, 8 мая, вся Москва едет на дачу. Новорижское шоссе фактически блокировано в сторону области. Никакой проблемы для владельца DL650XT! Обочина свободна и V-Strom желает передвигаться по ней, не снижая темпа, те же 80-90 км/ч, хотя под колесами уже не ровный асфальт, а пыль и песок. Но вот и на обочине движение замирает, что дальше? Параллельно шоссе идет грунтовка, на нее уже съехали 2-3 джипа. Значит, и нам - туда!

С Suzuki V-Strom 650XT качество и наличие жесткого покрытия на дороге не имеет особого значения

Шины Trail Wing обеспечивают высокую устойчивость и зацепистость на пыльниках и разбитых дорогах, где кроме грузовиков редко появляется другой вид транспорта. Впрочем, и в грязи они показали себя неплохо: пришлось проехать около 500 м по влажному глинозему, хорошо вспаханному предшественниками. Верхний слой оказался весьма вязким, так что колеса мотоцикла погружались в него по обода, но V-Strom изящно выкапывался и шел выбранным курсом, не пришлось даже привставать на подножках.

На жесткой поверхности шасси Suzuki ведет себя так, что чем быстрее идет мотоцикл, тем лучше подвески глотают неровности. Спицовка дает дополнительную амортизацию, это повышает уверенность в мотоцикле на дороге любого качества. Стабильность на неровном асфальте гораздо выше, чем на литых дисках с низкопрофильными шинами. В руль вообще ничего не приходит, за исключением случаев, когда в яму или на крутой выступ налетаешь на торможении. В случае с Suzuki кажется, что перед препятствием лучше вовсе не тормозить, а, наоборот, открыть газ еще больше – просто перепрыгнуть его!

Кроме колес шасси DL650XT и шоссейной версии, согласно Suzuki, ничем не отличается. Но порывы бокового ветра за рулем V-Strom 650XT на скорости за 130 км/ч чувствуются более явно, ощущается высокий центр тяжести и парусность, особенно, если установлен центральный кофр. И в повороты входить на Trail Wing не так комфортно: edge grip заметно хуже, чем на низкопрофильных шоссейных Battle Wing.

Защита двигателя и дуги - два аксессуара, которые необходимо поставить сразу и забыть о проблемах с клиренсом навсегда!

Хотя клиренс у XT такой же, как у дорожной версии DL650 - 175 мм, кажется, что он может больше. Для полного спокойствия по поводу возможных повреждений двигателя, мы установили на байк защиту картера GIVI Trekker Fender и дополнили картину дугами Hepco-Becker. И тот, и другой «допы» полностью совместимы с DL650 модели 2013-14 года, так что в наличии у дилеров имеются в избытке.

Алюминиевая платформа с удобными рукоятками идет в базовой комплектации V-Strom 650XT. Остается только докупить крепеж кофра

Прочная алюминиевая площадка крепления багажа идет в комплекте с завода. Достаточно только докупить самую дешевую часть установочного комплекта (крепежную площадку, например, GIVI MonoKey), чтобы установить центральный багажный кофр, больше не надо заморачиваться поиском набора монтажа!

Оригинальный комплект обвеса Suzuki V-Strom 650XT (2015) - вид сверху демонстрирует, насколько меняются габариты туриста

Завод Suzuki предлагает оригинальный аксессуар – пару жестких боковых асимметричных алюминиевых кейсов с 4-мя застежками и центральный короб. Идея комплектации V-Strom 650XT именно боковыми кейсами проста и понятна: занизить развесовку, уменьшив парус; плюс, сузучьи кофры действительно компактны и прочны на вид. Но, учитывая габариты "походного" багажа, а он существенно увеличивает рабочую ширину кормы байка, а также преимущественно городское применение V-Strom, мы решили иначе, взяв 47-литровый верхний кофр GIVI V47, что покрыло практически все потребности в перевозке ништяков. В дополнение к жесткому кейсу, на бак установили 20-литровую съемную сумку GIVI с технологией TankLock. Сумка GIVI XS308 дополнительно решает вопрос использования смартфона в качестве GPS-навигатора: под прозрачным пластиковым окном легко поместиться и 7-дюймовый планшет. Объем багажный емкостей составил 67 л без увеличения габаритов мотоцикла, что очень важно при пронизывании московских пробок.

А в пробках V-Strom 650XT – король! Шасси на спицованных колесах и высокопрофильных шинах отлично обрабатывает любые неровности и даже колеи, мотоцикл едет уверенней в междурядье, чем большинство шоссейников. Одной из особенностей 650XT является четкая реакция мотора на ручку газа: 32-битный процессор и программное обеспечение ECU настроены таким образом, чтобы дать пилоту полный контроль над байком на низких и средних оборотах – копай себе глину или карабкайся сантиметр за сантиметром по асфальту, не снимая ног с подножек! Предыдущая модель DL650 по-настоящему «работала» только в середине диапазона. Новый двигатель V-Strom мощностью почти 69 л.с. хорошо контролируется с 2000 об./мин., но при меньших оборотах все же есть риск заглушить двигатель.

Двигатель Suzuki DL650: 645 куб.см, 90-градусный V-Twin (L-Twin) DOHC мощностью 69 л.с. и крутящим моментом 69 Нм

На шоссе V-Strom 650XT хорош от 90 до 155 км/ч с крейсерской в 130-140 км/ч (6-я передача, 6000 об./мин) – минимум вибраций, пониженный расход. После 6000 потребление топлива резко увеличивается. Если в темпе 90-120 км/ч можно пройти до 23 км на литре АИ-95, то после 140 км/ч этот показатель падает на треть, к 16.5 км. Средний расход в смешанном режиме не превысил 4.5 л/100 км, что в теории позволит пройти 400 км на баке (20 л). Это похоже на правду, ибо за время теста, который в сумме и составил те самые 400 км, заправляться пришлось только раз. Если ехать в полный газ, можно не думать о дозаправке, как минимум, ближайшие 300 км, что очень, очень неплохо.

В прошлый раз на дорожном V-Strom 650 удалось разогнаться по данным GPS до 199 км/ч. Новый двигатель не быстрее и не медленней, только отрегулирован иначе, лучше сбалансирован.

Сиденье Suzuki V-Strom 650XT ниже и обеспечивает отличный зацеп, благодаря использованию абразивного формованного кожзама

Новое сиденье с логотипом V-Strom расположено ниже и оно гораздо комфортнее по форме. Обивка сиденья зацепистая, никакого ёрзания при торможении и разгоне. Выглядит, как кожаное, на самом деле, это формованный кожзам – пятая точка на таком никогда не вспотеет. Посадка на XT не совсем прямая, а с небольшим наклоном вперед. Новое ветровое стекло имеет три положения (можно отрегулировать винтами), мне при росте 176 см среднее (заводское) положение показалось достаточным для отсечения встречных потоков воздуха. В плане комфорта и эргономики, V-Strom хорош прямо с конвейера.

Приборная панель снабжена индикатором включенной передачи, что имеет смысл, зная о традиционной «четкости» коробки Suzuki (поймать ложную нейтраль тут проще простого). Есть простой хинт, как избежать ошибки при переключении или мгновенно исправить уже сложившуюся ситуацию: чуть-чуть отпускаете сцепление, вал КПП совершит едва заметное движение и синхронизатор тут же встанет на место. Часто помогало и помогает сейчас, не только на моделях V-Strom, но и на GSF.

Приборная панель Suzuki V-Strom 650XT оснащен индикатором передачи и экономайзером (в формате км/л)

Бортовой компьютер Suzuki достаточно прост и, кроме индикатора передачи, не оснащен какими-то мега современными опциями, но зато демонстрирует объем потребления бензина в формате "км/л". Управление компьютером осуществляется не на самой панели (там только клавиша Adjust, т.е. настройка и/или сброс данных), с на левом пульте: клавиша расположена с тыльной стороны, где обычно японцы размещают "курок" Pass для моргания фарой. Нажатие на клавишу ротирует пункты меню по очереди. Режимы освещения переключаются крупной верхней клавишей, а Pass осуществляется нажатием на нее... не совсем привычно.

Итого

Suzuki V-Strom 650XT – отличный вариант для вступления в так называемый «приключенческий класс» Adventure! Мотоцикл, который позволяет гораздо больше, чем обычный шоссейник на 17-дюймовых колесах с нарезкой. Он комфортный и мягкий, при этом очень простой в обслуживании, целостный и самодостаточный. Если вы колеблетесь с выбором, например, между 2-цилиндровым и 1-цилиндровым турэндуро в одном ценовом и весовом диапазоне, предпочтение, однозначно, стоит отдать V-Strom. На его стороне покладистость и доступность во всем – расходниках, сервисе, ремонте.

Розничная цена на Suzuki V-Strom 650XT (2015) в Москве составляет 570 тыс.руб., что гораздо ниже, чем на аналогичные модели других производителей, в частности, Honda (от 595 тыс.руб), BMW (от 650 тыс. руб), KTM (от 670 тыс.руб) и Triumph (более 790 тыс.руб), а другие заводы просто не имеют в российском модельном ряду машин с похожими характеристиками.

Плюсы:
+ Отличный баланс на дороге и легком off-road
+ Неплохая проходимость
+ Новый двигатель и электроника настроены на четкий контроль с самых низов
+ Предельная экономичность и эргономика
+ В меру цепкие тормоза с ABS в комплекте с шинами останавливают байк на любой поверхности
+ Приличный клиренс
+ Новый, чипованный ключ: без него мотоцикл просто не заведется

Минусы:
- КПП "в стиле Suzuki": не слишком четкое переключение

P.S. Отдельное спасибо Николаю Тюрину за предоставленный на тест байк! Первый владелец этой модели в России. Enjoy your way!