МОТОГОНКИ.РУ, 11 февраля 2008 - На деле, объем этой “R”-ки 1200 куб.см., что полностью соответствует новому техническому регламенту чемпионата World Superbike. Чтобы держать в узде слоноподобный крутящий момент этого Ducati, впервые на дорожный байк была установлена полностью настраиваемая антипробуксовочная система (трекшн-контроль). Такая же, как на мотоциклах пилотов заводских команд Ducati.
Наш тест-пилот Тор Саген вооружился видеокамерой, фотоаппаратом и отправился в Херес на эксклюзивные тесты 1098R. Вместе с Тором простыми тест-пилотами работали легендарный Джереми МакВильямс и новый напарник Бейлисса по заводской команде Мишель Фабрицио.
Впрочем, хватит вводных слов. Рассказывает Тор Саген:
Для простого человека вроде меня, слово DTC ничего не значит. Но, к счастью, мы знаем одного парня, для которого эта аббревиатура значит стабильность и контроль. Зовут этого человека Джереми МакВильмс, он – звезда MotoGP и Супербайка, и он любезно согласился нам все объяснить и разложить по полочками.
Против гоночных сликов Мишеля Фабрицио, который в этот же день обкатывал свой заводской 1098 F08, МакВилл выставил весь свой опыт и показал невероятную скорость и дух реального соперничества на «обычных» Pirelli Corsa Pro.
Мы, собравшиеся в паддоках журналисты, не переставали восхищаться этим 43-летним ирландцем.
Презентацию мотоцикла для участников тестов проводил Андреа Форни, очень хорошо информированный сотрудник Ducati. Он существенно расширил наше сознание, наше понимание мотоцикла вышло за пределы традиционных цифр и рекламных буклетов. Наконец-то мы смогли понять, сколько инноваций вложено в этот проект. Да, именно в проект, так как с сегодняшнего дня он состоит не только из «традиционного» 1098 и его «старшего брата» 1098 F08.
Мотор 1098R «расточен» до 1198 кубиков, корни этого уходят в Ducati Corse, в гоночный департамент компании. Двигатель практически полностью аналогичен тому, что установлен на заводском гоночном F08, таким образом, эта «R»-ка наиболее приближена к своим гоночным прототипам, чем любая другая!
Картер, титановые шатуны и балансирные валы абсолютно такие же. Качество изготовления компонентов аналогичное, финишная обработка, вытравливание азотной кислотой и супер-полировка в итоге. Различие между гоночным байком и его дорожной версией лишь в облегченных поршнях с одним единственным кольцом, коленвале и маховике. Компрессия задрана до 12.8 против 12.5 у стандартного 1098, а ход клапанов увеличен на 2-3 мм. Передаточные отношения по совершенно понятным причинам различаются и могут меняться по желанию.
1098R значительно похудел. Он на 16 кг легче, чем 998R, и на 6 кг легче своего брата, 1098! На моторе (который сам по себе легче на 2.2 кг) установлены карбоновые крышки, части воздухозаборника также из облегченных материалов, но конечно основную экономию веса делают титановые части поршневой. «R» принципиально выпускается с одним единственным сидением, и алюминиевый подрамник за счет этого уменьшен до предела, под ним уютно пристроилась пара титановых концевиков глушителя.
Подвеска – верх совершенства от Ohlins. Задний моноамортизатор – одна из последних разработок компании, модель TTX36. Если бы я начал цитировать то, что нам про эту запчасть нарассказывал Форни, у вас бы уши завяли. Одно слово, которое отражает всю суть – это реальный ГОНОЧНЫЙ набор. Точно такой же у Бейлисса… Амортизатор состоит из двух связанных между собой компенсационных бочков, а поршни в них имеют независимый ход. Клапана внутри компенсаторов также работают независимо и реагируют на малейшую нагрузку. Когда устройство требует сервиса, процесс обслуживания сокращается до минимума. Но самым главным плюсом такой схемы является снижение внутреннего давления до 6 Бар, то есть в два раза. Меньше масла, меньше давление – меньше шансов на выход из строя!
Для моих 70 кило, настройки передней и задней подвески требовались минимальные. В зонах торможения, особенно перед первым поворотом, потребовалось слегка увеличить загрузку переднего колеса. Задний аммо я только на один клик и сдвинул, больше не потребовалось, чтобы удержать байк на двух колесах при выходе из каждого поворота.
Шасси в основном такое же, как и у всех моделей этого уровня, с небольшим смещением масс к переднему колесу. Позднее торможение, резина горит, но держит асфальт, вход в поворот гарантирован! Прикольно.
1098R имеет полный гоночный набор, включая настраиваемый блок зажигания и карбоновый выхлоп. Но DTC (Ducati Traction Control) – изюминка всего набора. DTC на 1098R – это больше, чем паркетные системы стабилизации на «мерсах». Точно такой же блок установлен на мотоцикле Бейлисса, такую же коробочку имеет в своем GP8 Кейси Стоунер! Масса настроек и регулировок. Мы начали работу с четвертого уровня, а всего их восемь. Восьмой уровень, вероятно, придумали специально для демонстрации возможностей Ducati GP8 на новогодней презентации «Wrooom!», тогда Гуареши нереально зажег по ледяной дорожке!!!
Чтобы «оживить» байк, я в скором времени переключился с четверки на двойку. Перенастройка легко осуществляется при помощи кнопок прямо на приборной панели, а актуальные цифры отражаются на дисплее. Легко использовать, и вобщем, я себе на байк такую фишку поставил бы с удовольствием.
Когда начинаешь работать с «4», ты ощущаешь постоянную тягу во всем диапазоне. Особенно хорошо это чувствуется на выходе из поворотов. Крутящий момент слегка обрезается электроникой, и ты получаешь стабильное ускорение и подхват как у старенького «биммера» модели 530i, только ощущения посложнее. Так сходу и не передать. Если представляете себе, как выглядит чуть-чуть подтраивающий движок на разгоне … что-то вроде этого, только на 100% уверен, что все работает корректно.
Система может сопоставлять скорость вращения заднего колеса с заранее установленной (какой нужно пилоту), так что пилот может увеличивать газ сколько ему хочется, и он будет получать больше крутящего момента, но при этом система будет «резать» обороты и не будет допускать прокручивания колеса. На тестах мне удалось только за счет игры с DTC улучшить свое время на 0.6 секунды!
Джереми считает иначе, но в конце теста и он соглашается с тем, что DTC работает как надо!
«Не могу сказать, что лично мне система помогла ехать быстрее, но ощущения мои были такими же, как и в прошлые два раза, как я ездил на мотоциклах с трекшн-контролем, - говорит Джереми, - Как-то я уже настраивал свой TC на два клика вниз, было это на тестах MotoGP в Японии, мы обкатывали KR3. Не стоит особенно им увлекаться. Вот я увлекся, и за пять кругов до окончания сессии поймал хай-сайд. Тут приходится выбирать: либо твоя уверенность в мотоцикле, либо в собственных силах…
Трекшн-контроль хорош, когда вам хочется продемонстрировать свои способности на трековых днях, или потешить свою гордость, прохватить пару быстрых кругов в дождь. Если бы вам захотелось принять участие на 1098R в реальной гонке, шанс поймать лоусайд или просто потерять контроль над переднем колесом, был бы чрезвычайно высок.»
Что меня действительно поразило, так это то, что я мог ездить на заднем колесе «R»-ки столько, сколько мне этого хотелось. Я мог бы съездить на заднем колесе в городскую часть Хереса, пару раз объехать вокруг площади и вернуться назад, на трассу. Трекшн-контроль в этом случае слова против не сказал бы! По идее, система должна была бы урезать марш. Но парни из Ducati предусмотрительно не стали устанавливать на передней подвеске дополнительные потенциометры, чтобы остановившееся переднее колесо не вводило в заблуждение их прибор.
Если бы Carlsberg делал проскальзывающее сцепление, возможно, он и был бы лучшим. Вы можете представить себе переключение на три передачи вниз без использования сцепления на 10500 об. в минуту? С пятой на вторую так же быстро, как можно только себе представить? Никакого завышения оборотов или блокировки, просто достаточно ощутимое отрицательное ускорение, торможение двигателем и небольшая перегрузка вилки.
Когда день пошел на убыль, а уверенность в мотоцикле выросла, в гараже появился Мишель Фабрицио (Трой не смог выйти на трек после травмы, которую получил ранее в Австралии). Джереми спрашивал у механиков о возможности поставить на его 1098R слики, чтобы ощутить разницу с нашими Pirelli Super Corsa. Я не понял ни слова из их ответа, а Мишель через минуту выкатился из боксов. Джереми вскочил на байк и стал его преследовать.
Стоит отметить, что Мишель впервые тестировал свой F08, также как и мы. Дальше будет рассказывать Джереми, ему слово:
"Я ехал за ним три круга подряд, затем Мишель заметил меня и ускорился, я тоже поехал быстрее," – рассказывает МакВильямс. "Так мы проехали еще три круга, и он пропустил меня вперед - настало его время меня догонять. Я думал о том, что мотоцикл неплохо рулится, пока чертил по асфальту подножками, и о том, что круг в 1:50 в Хересе всегда был для меня желанной целью с тех пор, как я тестировался здесь с Masterbike. Почему-то у меня раньше не было шанса сделать это. Сегодня я тоже долго не осмеливался подойти к хронометристам и забрать свой табель. Так вот, оказывается, отметку 1:49 я преодолел легко, сразу же после того, как мы слегка подстроили DTC и подвеску по моему вкусу.
Как и в случае со всеми Ducati, на которых я когда-либо ездил, у 1098R есть все отличительные черты спортивного семейства. Вы любите или ненавидите V-twin, но на двух колесах это полный эквивалент дизельного Audi с крутящим моментом в 2025Nm, что выиграл гонки Le Mans. Он ускоряется буквально с нуля.»
"Что касается байка… первые круги я чувствовал себя, как любитель-самоучка. Да, мои круги были совершенно никакими, пока я не понял, что ездить надо на 10500 оборотах!" – подводит черту Джереми. "Первые две передачи аккурат такие же, как на 1098. И мне кажется, что они слишком короткие для этого двигателя. Я бы сократил все остальные отношения, но первые две точно надо увеличить. На прямой старт-финиш я обычно ездил на пятой, но затем ты переключаешься на вторую, а она… уже кончилась.
Так же и в шпильках. С третьей по шестую все работает гораздо интересней. Но когда откручиваешь газ и разгоняешься до 10500 оборотов в минуту, обычно понимаешь, что это происходит или на второй, или на третьей… и вот вторая, конечно, беспокоит. Приходится переключаться на третью, а это уже потеря времени. Я обратил внимание, что Фабрицио в этот момент всегда отрывался от меня на дополнительные 10 метров. Он раньше переключался, и визуально ехал более собранно. Но когда я стал ездить в диапазоне от 7000 до 10000 оборотов, я сразу же улучшил свое время на 1.5 секунды. Доказано электроникой!»
Реклама на МОТОГОНКИ.РУ |
Итого:
Есть ли лучший способ потратить $48000? Всего половина стоимости загородного домика…
Понравилось:
Напрягло:
Тор Саген и Джереми МакВильямс,
специально для МОТОГОНКИ.РУ
Фотографии: Milagro и Ducati Corsa
| Материал подготовлен при поддержке Генерального партнера портала МОТОГОНКИ.РУ - SHELL Advance |  |
