World Superbike: Куда ведет EVOлюция?

МОТОГОНКИ.РУ, 21 декабря 2013 - Главный принцип большой реформы Мирового Супербайка: как можно большее разделение между WSBK и MotoGP. Решение развести мировые чемпионаты подальше друг от друга, прежде всего в техническом плане, было принято еще в 2012. Ожидая слияние серий под крышей Dorna Sports, в Infront начали реформы, пересадив SBK на 17-дюймовые колеса и покрышки с прототипных 16,5", которые используются в MotoGP. Это принесло свои результаты: ведь шасси серийных байков рассчитаны на 17", геометрия и настройки стали более "натуральными", а скорости поползли вверх. Первый успех вдохновил технических партнеров и организатора серии на дальнейшие шаги.

Infront и Pirelli вместе сделали первые шаги обратно, к историческим корням World Superbike

В 2013 организатор, глядя на то, как успешно развивается одна из самых популярных и зрелищных национальных серий - British Superbike, объявил о создании класса EVO. В перспективе, EVO должен полностью заменить Superstock 1000, но также ясно, что он заместит собой и Superbike: в 2015 году все мотоциклы на стартовой решетке WSBK должны будут соответствовать требованиям EVO. Еще одна причина - это унификация "переходного" класса с национальными, чтобы организовать преемственность и открыть двери для возможной миграции команд из IDM, BSB, CEV и CIV в WSBK, как это уже сделано в младших классах MotoGP.

EVO - это улучшенные, "супербайковские" шасси при стандартной электронике и моторах с минимальными вмешательствами. Подвески, тормоза и облегченные несущие конструкции - все они были визитной карточкой "супербайков", регламент никогда не ограничивал замену навесного оборудования, объявляя лимиты на тюнинг "номерных деталей". Но производительность всегда определяли моторы. И этот же пункт - самый затратный во всей гоночной программе.

Ducati, Aprilia и Kawasaki начали серьезно конкурировать в 2011 году

В чем причина необходимости "возврата к истокам" Superbike, отказа от full factory teams и глубокого тюнинга моторов? Только одно: невероятная стоимость разработки и деталей. Хороший ребилд мотора может составлять до 1/10 бюджета команды! Богатые команды способны создать один двигатель для одной гонки, выжать из него все, а затем отправить на кап.ремонт. Известно, что в 2012 году Aprilia Racing поставила своим пилотам 65 двигателей в ходе сезона, alpha Racing создала для заводской BMW 32 мотора. Но теперь, когда начнут действовать квоты на двигатели, даже им придется думать, как сделать моторы, способные выдержать без ремонта не 1-2, а 4-5 уикендов. Зато бюджетные проекты заранее к этому готовы.

EVO должен снизить значимость близости к заводам, а искусственно заданные рамки стоимости на компоненты позволят сократить и бюджеты на подготовку мотоциклов к гонкам.

Некоторые заводы изначально, еще в конце "нулевых" взяли курс на создание таких силовых систем, чтобы для их прокачки не требовалось продавать свой дом - Aprilia RSV4, Ducati 1199 Panigale, BMW S1000RR - наиболее известные примеры. Японские заводы, переориентировавшиеся на создание хорошо продающихся, недорогих мотоциклов в период мирового кризиса, подключились к этой гонке позже. Honda, Yamaha и Suzuki уже предпринимали шаги по "закрытию" гоночных программ несколько раз за последние 65 лет, так что в этом нет ничего нового. Они же всегда возвращались!

Kawasaki удалось догнать Aprilia в 2012 и опередить в 2013

Если взглянуть на рынок спортбайков, какие японские мотоциклы перед собой мы видим? Yamaha YZF-R1 существенно обновлялся в 2009. Honda CBR1000RR Fireblade в 2008. Suzuki GSX-R1000 в 2009. В Kawasaki сделали свой ход позднее соперников по Большой Четверке, но именно это позволило выйти в лидеры на гоночных треках к концу 2011-го и вступить в борьбу с европейцами, которые только народились к этому моменту. Но как долго "зеленые" смогут удерживать взятый темп?

Aprilia взяла за основу RSV4 сверхмощный RSV Cube, созданный для MotoGP, сделав ставку на лучшие характеристики V-образного мотора с 65-градусным наклоном цилиндров. В базовом пакете RSV4 снабжен всей необходимой электроникой с максимальной гибкостью настроек, чего на рынке не предлагает ни один завод. Плюс официальный racing customer support. Получился достаточно дорогой (на первый взгляд) байк, который в первый год участия едва-едва вписался в требования FIM по количеству произведенных на свет экземпляров. Однако теперь становится очевидно, что ход, сделанный Aprilia в 2009, сработал и на сегодня завод имеет 3 Кубка конструкторов и 2 чемпионских титула в WSBK, подиумы и поул-позиции в руках частных команд, а на национальных гоночных треках команды Aprilia легко теснят заряженных японцев и все чаще следуют к финишу бок о бок с баварцами. Если считать бюджеты частных проектов, покупка на заводе полностью "ready to race" RSV4 Factory - отличное решение, не требующее дополнительных вложений. При переходе на EVO, эти производители - Aprilia и BMW - не потеряют ничего.

Никколо Канепа возвращается в седло Ducati 1199 Panigale... в EVO Superbike вместе с Althea, он полон оптимизма

Ducati прекратила программу "1098", достигнув пределов в разработке двигателя, как это уже случалось - с моторами серий 998 и 999 - принцип V2 всегда имел ряд преимуществ (вроде невероятной мощности и крутящего момента), как и предел в перспективе: достиг его, а дальше идти некуда. При этом, чем ближе в Ducati Corse подбирались к физическому лимиту мотоциклов, тем дороже становилась конкуренция: в 90-х с японцами, в 2010-2013 с европейцами. Создание 1199 Panigale было продиктовано тем же принципом, который исповедуют в Aprilia. Panigale стал серийным прототипом, в нем воплощены разработки Desmosedici (безрамное шасси-монокок, топовая электроника, лучшие подвески и тормоза), потенциал нового V2 Superquadro не раскрыт на 100% до сих пор. Молодые пилоты, которые привыкли к постоянному использованию электронных стратегий, довольны 1199, они готовы к большему.

Команды, просчитывающие бюджеты на сезоны 2014-2015 годов видят, что могут вступить в World Superbike, вложив в проект столько же денег, сколько еще пару лет назад требовалось для участия в Supersport или Superstock-1000. При этом, пилоты высоко отзываются о EVO-байках, протестированных в конце ноября. Все, кто решил принять новые правила, настроены очень оптимистично.

Технический и технологический аспект - прерогатива MotoGP, а в World Superbike между собой должны сражаться люди, пилоты, как бы говорит нам Dorna.

И вот, новые перспективы открываются перед Honda, Suzuki и даже Yamaha, которая ждет не дождется 2015 года, когда должен появиться новый мотор. Но даже с тем, что есть сейчас, можно будет побороться за пару подиумов в WSBK. У Honda Fireblade, возможно, самое управляемое и вышкаленное шасси. Сотрудничество с Yoshimura позволило Crescent Suzuki добиться создания по-настоящему конкурентоспособного GSX-R1000, которому прежде не хватало "лошадок" и скорости для борьбы за подиум, а теперь все это есть; Suzuki также располагает очень качественным шасси с отличными пилотажными свойствами. Пилоты Yamaha бились за подиум и победы в 2011 году, эти технологии никуда не исчезли: мотоциклы Меландри и Лаверти стоят на их базе в Джерно ди Лезмо, они готовы в любой момент вернуться на трек, если найдется достаточно смелая и амбициозная команда с сильными гонщиками. KTM пристально следит за тем, куда дует ветер. RC8R Track - отличная машина в плане шасси, но австрияка тяжело "заряжать по мотору". Приход в World Superbike Buell и MV Agusta еще раз подтверждает, что новые производители позитивно воспринимают перспективы EVO, хотя очевидно, что для них наступающий сезон станет шоковой терапией и испытанием на крепость нервов.

P.S. Опросы, проведенные Dorna в 2013 году среди телезрителей и зрителей, пришедших на трибуны, показали, что зрелищность сражений интересует 95%, тогда как техническими аспектами мотоциклов заинтересовались лишь 22% опрошенных. Так что EVOлюция - это не только прихоть нового владельца прав на World Superbike, сколько хорошо просчитанный ход. Всем должно быть хорошо и комфортно!

Фотографии: motofoto.ru, 2011-2013