16710
МОТОГОНКИ.РУ, 9 ноября 2020 - Одной из самых известных тюнинговых контор, которые занимались когда-либо адаптацией двигателей Yamaha для мотоспорта, является компания немецкого моториста Маркуса Эшенбахера. После невероятного успеха в тюнинге рядных «четверок» Yamaha YZF-R6 и YZF-R1, Yamaha Germany, по поручению Yamaha Motor Co. выделила компании Эшенбахера солидный бюджет и неограниченное количество материалов для повторения успеха с CP3. Однако, миссия провалилась.
Мы общались с Маркусом зимой 2014 года на тестах в Португалии, и он поведал (при условии отсутствия диктофона и записи), что созданные тогда CP3 просто не имели никакого запаса прочности для дальнейшей форсировки: эти моторы невозможно сделать мощнее, чем они уже есть, не нарушив заложенный в них баланс. На испытания и пробы у Маркуса ушло примерно полтора года, после чего в Yamaha были приняты все решения - оставить в модельном ряду 4-цилиндровый 998-кубовый мотор YZF-R1, сохранить R6 - и выпустить обновленные версии, как для шоссе, так и для мотоспорта.
В итоге, появилась новая линейка MT-10, представлен R1M и т.д. А CP3 стал сердцем для ряда нейкедов и спорт-туристов - MT-09, Tracer 900, XSR, наконец, Niken. Но потенциал этих мотоциклов к форсировке, при всех их положительных качествах, - околонулевой. Они не предназначены для гонок ни в каком виде.
И вот - решение! Yamaha разработала силовую установку на базе CP3 с турбиной, которая делает этот мотор просто невероятно мощным. Новости об утечке патентной документации из офиса в Японии прошли в эфире еще пару недель назад. В данный момент, тесты мотоцикла проводятся в Японии с целью получить патент и начать дорожные тесты предсерийной модели. Низкокачественные фото прототипа также появились в сети.
Сообщается, что во время стендовых испытаний прототип с турбиной продемонстрировал фантастические показатели - до 180 л.с. при 8500 об./мин. и почти 177 Нм крутящего момента на колесе, что вполне сопоставимо с производительностью самых заряженных 4-цилиндровых супербайков Yamaha, BMW, Ducati и Honda. Разница только в цене: мотоциклы, построенные на базе CP3, дешевле рядных «литров» почти вдвое!
Патентные диаграммы, оказавшиеся в Интернете, демонстрируют схемы применения турбированного мотора: при использовании прямого впрыска и изменяемых фаз газораспределения обновленный мотор легко удовлетворит нормам Евро-5 из-за своей низкооборотистой натуры.
Турбо-лаг, традиционный для подобных систем нагнетания, не проблема: Cycle World отмечает, что в ходе тестов задержка прироста мощности при раскрутке турбины с 3000 об./мин. составила всего 1 секунду до достижения 90% мощности.
Пока нет речи о создании именно спортбайков на базе этой технологии, хотя бы потому, что применение любых чарджеров и турбин запрещено регламентами FIM для любых международных чемпионатов. Но для применения в любительских гонках - сколько угодно!
У Kawasaki уже есть серия H2 и H2R, способный разогнаться и до 400 км/ч (было бы где!) У Suzuki есть турбированный прототип со среднекубатурным двигателем. Есть сливы про аналогичные разработки у Honda.
1225316
125091
14541
