МОТОГОНКИ.РУ, 8 мая 2024 - Во-первых, потому что эффективность аэродинамики прототипов MotoGP напрямую зависит от применения RHD.
Подробнее: Технический регламент MotoGP 2027 года
Во славу гения Джиджи Даль'Иньи
Большинство наблюдателей верят, что системы занижения шасси призваны понизить центр тяжести прототипа MotoGP, чтобы пилоту было проще контролировать его поведение при активном ускорении или торможении. Но это лишь внешняя форма того, что происходит в реальности.
Истина в том, что главная функция RHD - помочь аэродинамике мотоцикла снизить лобовое сопротивление, улучшив эффективность всего пакета. Уменьшение эффекта wheelie, с которого всё началось, теперь просто приятный побочный эффект от остального действия аэродинамического пакета.
Даль'Инья и его инженеры, призванные в Борго-Панигале со всей Италии, несколько лет морочили голову конкурентам и Технической Дирекции MotoGP.
И все-таки, правда всплыла. Она не могла долго укрываться за обтекаемыми ответами и формулировками представителей Ducati. В итоге, остальные последовали за ними в том же направлении, раскусив секрет успеха Джиджи.
Чем ниже, тем лучше
Сегодняшняя аэродинамика устроена таким образом, что пытается угнаться за Формулой-1 и другими быстрым автомобильными сериями в достижении так называемого «ground effect» - эффекта "прилипания" днища (или каких-то специально созданных для этих целей горизонтальных поверхностей) к асфальту. Суть этого эффекта - в создании зоны низкого давления между асфальтом и днищем автомобиля. Но причем тут мотоциклы, у которых вообще нет днища?
У прототипов уже давно есть "ложки" под брюшком - это горизонтальные спойлеры, которые буквально зачерпывают воздушный поток и отвечают за создание дополнительного прижимного усилия на заднем колесе, одновременно обдувая и охлаждая его. Чем ниже к асфальту расположена "ложка", тем лучше она выполняет свою функцию.
Новый обтекатель Yamaha YZR-M1 на тестах в Хересе: две зоны разного давления
«Ground effect» в MotoGP реализован иначе, чем в автоспорте: специалисты по аэродинамике создают две зоны разрежения воздуха с помощью разнонаправленных панелей впереди прототипа и по бокам. Одна группа панелей направляет воздух сверху-вниз, создавая зону высокого давления; другая, напротив, "разрезает" поток снизу-вверх, создавая зону низкого. Наглядно мы увидели реализацию этого (слишком уж прямо, почти напролом) в последней версии обвеса Yamaha YZR-M1 на тестах в Хересе. У Aprilia и Ducati это было реализовано еще пару лет назад...
Винглеты сами по себе не так и эффективны, но с RHD...
Передние винглеты прототипов MotoGP неподвижны. Коэффициент их производительности одинаков на любой скорости, линеен: чем быстрее едет мотоцикл, тем больший эффект дают массивные закрылки. Сегодня это работает, как на прямых, так и в поворотах, поэтому прототипы стали так хорошо "прилипать" на дуге в поворотах, где едут на самой кромке покрышки.
Эффективность аэродинамического пакета в целом зависит от угла атаки профиля (УАП) винглетов. Инженерам по аэродинамике приходится балансировать в выборе УАП: ведь чем он агрессивней, тем большую помеху он создает для движения, поскольку вектор приложения усилий уже не совсем направлен вперед, а скорее, вниз и под большим углом. Идеально сбалансированный и аэродинамичный прототип MotoGP вообще не должен иметь никаких лишних элементов на обтекателе, он должен чисто рассекать воздух, как было последние 25-30 лет до начала экспериментов Ducati в 2018 году.
Поэтому винглеты на сегодняшних байках имеют небольшой угол атаки - УАП статичен. Но с помощью RHD его можно менять и делать более агрессивным, существенно (в разы) повышая эффективность работы закрылков. Вот схемы, демонстрирующие разницу в реальной эффективности работы аэродинамики крыла в стандартном положении (сверху) и с условно активированным девайсом занижения шасси (нижнее изображение):
Зависимость эффективности закрылков от угла атаки профиля (УАП)
Более наглядная схема работы аэродинамики (крыла):
Разница в производительности закрылков в зависимости от разного угла атаки
Золотая середина или серпом по...?
Реакция на слухи о запрете развития аэродинамики всегда была неоднозначной: аудитория, как внутри паддока MotoGP, так и за пределами разделилась на два лагеря. Первая половина считает, что аэродинамику давно следует забанить. Вторая, что запрет на развитие аэродинамики - это своего рода усреднение "температуры по палате": у кого-то всё с этим хорошо, а у других не хватает идей и специалистов, поэтому они сильно отстают и просят Dorna запретить более прогрессивным коллегам возглавлять процессию. С точки зрения идей чистого спорта прототипов, второе мнение ближе к истине. Но с точки зрения гонщиков и производителей мотоциклов для массового рынка, абсолютная бессмыслица.
С точки зрения гонщиков, которым все труднее управлять своими мотоциклами, развитие гаджетов - абсолютное зло: труднее производить обгоны, труднее преследовать лидера, слишком много побочных эффектов, проблемы с перегревом переднего колеса и так далее... Но гонщиков на самом деле мало кто спрашивает. Другое дело, что считают члены MSMA.
То, что будет в 2027, близко к реальности в применении на дорогах общего пользования
Если вы внимательно следите за трендами в серийном производстве 2020-24 годов, то увидите, что японские и европейские заводы стали устанавливать закрылки даже на 400- и 500-кубовых спортбайках и спорт-туристах. Зачем?
Новый Honda CBR400R (2023) оснащен небольшими закрылками в нижней части обтекателя
Потому что небольшие жесткие (и статичные) винглеты, кроме налета спортивной эстетики, имеют реальное практическое значение: они действительно повышают стабильность мотоциклов на высоких скоростях и - да, это правда! - улучшают торможение. Это очень незначительные показатели улучшения, если быть честным до конца. Однако, они доказаны тестами. Габариты винглетов, устанавливаемых на мотоциклах Honda, например, символичны: их ширина не превышает 50-60 мм, хотя в длину "плавники" могут быть и по 200-250 мм.
Чем мощнее и быстрее мотоцикл, тем более развиты на нем закрылки. Но ни один производитель не будет рисковать потерей дорожной омологации из-за опасности, которую представляют винглеты в реальной жизни, как для других участников движения, так и потенциальных жертв ДТП с участием мотоциклистов.
Развитие аэродинамических гаджетов по мнению крупнейших производителей - путь в никуда, поскольку это нельзя применить в серийных мотоциклах. Скорости движения на дорогах общего пользования становятся с каждым годом всё ниже (с заботой о безопасности, конечно же). И хотя мотоциклы по-прежнему могут разгоняться до 299 км/ч по спидометру, это в основном незаконно. Потому, зачем всё это развивать? И RHD как гаджет, способствующий аэродинамике, является исключительно прототипной фишкой, никоим образом не связанный с реальным производством уличных мотоциклов.
Вот почему в Регламенте MotoGP 2027 года внешние габариты прототипов урезаны сразу на 100 мм, с 600 до 550 мм. Винглеты здесь также не будут выпирать более чем на 50-60 мм. Без RHD развесистые винглеты будут иметь ограниченный эффект.
