11721
МОТОГОНКИ.РУ, 8 мая 2024 - Итак, что мы увидели между строчками в анонсе FIM о снижении объемом двигателей прототипов MotoGP до 850 куб.см.
Пока Dorna Sports и FIM все неплохо удается
Прежде всего, горячее желание Федерации и промоутера чемпионата снизить пиковые скорости за счет перевода прототипов на новый вид топлива и урезание мощностей чисто физически.
Как снизить мощность и скорость
Рабочий объем двигателей прототипов установлен на уровне 850 куб.см. При лимите диаметра цилиндра в 75 мм и соблюдении формата 4-цилиндрового двигателя (V4 или L4), это будет означать ход поршня 48 мм. Пик мощности двигателя прототипа в этом случае должен снизиться с сегодняшних 290-300 л.с. до 250 л.с., а максимальные скорости - до 320-330 км/ч.
В 2007 году Техническая дирекция MotoGP допустила ключевую ошибку, пытаясь ограничить скорости прототипов, указав в правилах только один параметр - рабочий объем двигателя 800 куб.см. Заводы, не долго думая, уменьшили ход поршня, не меняя диаметр цилиндра. Поэтому, спустя некоторое время, убедившись в надежности новой рабочей схемы, они просто подняли планку оборотов на 2000-2500 об./мин., что позволило компенсировать пик мощности, и 800-кубовые прототипы стали разгоняться до тех же скоростей, что и 990-кубовые первого поколения MotoGP.
Новый регламент учел допущенную ошибку, и заводы согласны, что нет никакого смысла повторять тот цирк, что был устроен в 2007-09 годах.
Чего ждать в ближайшем будущем
Если расчеты верны, и новые двигатели MotoGP действительно окажутся на 40-50 л.с. слабее, то остается вопрос: как Мото Гран-При будет конкурировать с Супербайком?
Правильный ответ: никак.
Подобные вопросы возникают и в мире автоспорта. Например, болиды NASCAR и IndyCar по некоторым показателям превосходят Формулу-1. На прямых спорткары и полусерийные машины могут разгоняться быстрее болидов F1. Однако, превзойти их по показателям динамики разгона и торможения не способен ни один автомобиль. И этот фактор, в итоге, дает Формуле-1 такое значительное превосходство в средней скорости на круге и итоговом времени круга.
Но при переходе всех прав к новому фактическому владельцу Dorna Sports - американской Liberty Media, все бразды правления в MotoGP/WSBK и сериях поддержки, а также юниорских классов и PreGP окажутся в руках одной компании, которая, наконец, сможет начать диктовать свои условия производителям. Ну, конечно, не без близкого и тщательного обсуждения всего этого с ними! Dorna именно так пропихнула регламент MotoGP 2027 года, в компромиссном варианте, на обсуждение которого ушел целый год. И у каждой стороны были свои веские доводы...
Поэтому, считают, что к 2027-30 годам в мировом мотоспорте сложится паритет между сериями спорт-прототипов и серийных супербайков. Выглядеть он может примерно так:
MotoGP - 850 см3 - 4 цил. / 75 мм - 250 л.с.
Moto2 - 765 см3 - 3 цил. / 78 мм - 145 л.с.
Moto3 - 500 см3 - 2 цил. / 81 мм - 100 л.с.
PreMoto3 - 250 см3 - 1 цил. / 81 мм - 70 л.с.
Superbike - 1000 см3 - 4 цил. / 81 мм - 220-240 л.с.
Supersport - 850-955 см3 - 2/3/4 цил. / 77-100 мм - 165 л.с.
SSP300 - 300-500 см3 - 1/2 цил. - 67/70 мм - 55 л.с.
Целью увеличения объема двигателей Moto3 в 2 раза является сближение с Moto2 для более плавного перехода пилотов из младшей категории. Соответственно, идея о сохранении 1-цилиндровых 250-кубовых двигателей для юниорских серий PreMoto3 остается актуальной.
На волне всего происходящего есть еще одна тенденция: крупнейшие производители - японские заводы теряют интерес к участию в ключевых мировых мотогонках. Suzuki, а теперь и Kawasaki уходят, закрывают своих заводские программы R&D в Супербайке. Yamaha может стать следующим, Honda пока держится.
Переосмысление Superbike и появление "ундербайка"
Соответственно, в серийном классе Supersport должен завершиться переход с 599 куб.см. 4-цилиндровых рядных моторов - к менее мощным и гораздо более дешевым 2-3-цилиндровым моторам объемом 850-955 куб.см. Класс "шестисоток" как таковой уже мертв, поскольку кроме Kawasaki в модельном ряду у японских производителей таких мотоциклов уже нет, а те, что выпускаются, производятся малыми сериями и только для поддержки статуса «серийности» для продления омологации FIM.
Новая формула - меньше цилиндров и больше объема каждого из них при меньшей совокупной пиковой мощности, но с большим крутящим моментом
Категория «Next Generation» вскоре полностью вытеснит "шестисотки" из Supersport, и это свершившийся факт. Плюс, некая промежуточная категория между SSP300 и Supersport уже активно внедряется FIM на базе платформы Yamaha R7 (2-цил. 689 куб.см. мощностью 73 л.с.), которая прежде никуда бы не зашла из-за своих показателей. Теперь эта категория - традиционный монокубок для женских классов, а также пилотов уровня, не позволяющего им выходить на старты гонок чемпионата мира - это любительская, коммерческая категория, которая будет культивироваться FIM в ближайшие 5-7 лет. В эту новую категорию легко может войти Aprilia RS660 и еще пара-тройка "ундербайков" новой волны, на первый взгляд совершенно бессмысленных. Но и они найдут свою нишу, прежде всего, из-за доступности.
Yamaha R7 - типичный представитель новой волны ундербайков
В Superbike следующим ходом FIM и Liberty может стать объявление потолка стоимости мотоциклов на уровне, например, 35000 евро. Не отдельных компонентов, как сейчас, а общей стоимости всего мотоцикла. Это могло бы существенно снизить стоимость «входного билета» для новых участников, как среди заводов, так и команд, отдельных пилотов. Снижение стоимости мотоцикла неизменно приведет к упрощению финальной спецификации до близкой к Superstock-1000:
еще меньше вмешательства в моторы (при соблюдении единого поставщика среди одной марки), более простая управляющая электроника, никакого эксклюзива в тормозной системе; но с сохранением права на R&D команд в доработке шасси, что и будет отличать «супербайк» от продающегося в мотосалоне серийного спортбайка
Идея на самом деле не нова: именно так видели суть Superbike братья Фламмини, когда создавали свою гоночную серию в 1987 году - Formula One TT World Cup, ставший через год FIM Superbike World Championship. Это была серия не для заводов, а для команд, представленных дилерскими центрами, имевшими свои собственные гоночные мастерские. Она сильно изменилась за 25 лет, и в 2010-х взяла курс на гонку моторных вооружений, в которой главенствующую роль стали играть производители и заводские команды, а не частные.
Новый KTM 990 RC R Track - куда он метит? В World Supersport?
Сейчас производительность заводских двигателей WSBK достигает 240-250 л.с. Если снизить эту планку до показателей 2012-14 годов (220 л.с.) одновременно для всех, зрелищность и конкуренция в этом классе не пострадают.
Причина - и снова о ней, в сотый раз...
Ключевым фактором, вынуждающим производителей соглашаться на такую схему (или даже так: предлагаю FIM такую схему), остается закручивание экологических норм. «Евро 5+» делает совершенно неконкурентоспособным и крайне дорогим производство 4-цилиндровых рядных двигателей, и японцы сворачивают свои программы, как в категории 600-кубовых, так и в категории 1000-кубовых спортбайков.
Производители отказываются от дорогих в производстве высокооборотистых двигателей, заменяя их на платформы с гораздо более низкими пиковыми показателями. Большие рабочие объемы позволяют манипулировать показателями мощности: ее можно купировать сотней способов - от электронно или с помощью физических рестрикторов. Появляется большая дельта между приемлемой и пиковой (полной) производительностью системы, в рамках которой инженеры могут "зажать" показатели вредных выбросов, например.
С точки зрения подконтрольности, плавности и безопасности мотоциклов, бОльший крутящий момент, которые дают объемные двигатели с меньшим количеством цилиндров позволяет в целом улучшить юзабилити. И таких факторов много.
1934403
149375
9322