МОТОГОНКИ.РУ, 7 января 2025 - Бартолини всегда говорил, что переход на принципиально иной форм-фактор двигателя для Yamaha не является панацеей. Двигатель типа V4 - не главное решение сам по себе, хотя не лишен ряда преимуществ.
Но Ducati выигрывает не потому, что у него V4, хотя дизайн прототипа строится вокруг мотора, что является неоспоримым фактом. А потому, что шасси вкупе с этим двигателем обеспечивают непревзойденное качество контакта заднего колеса с асфальтом - вот главный секрет Desmosedici!
Как это обеспечивается и почему Ducati так резко пошли наверх после 2018 года?
И здесь есть простой ответ - это дизайн задней покрышки Michelin PowerSlick.
«Сегодня, любой, кто способен нащупать держак на заднем колесе - король!» - заявил Бартолини
Суть идеи, которую Макс хочет донести в том, что у каждого производителя покрышек есть свой конек, свое ноу-хау, своя доминирующая идея.
У Bridgestone идея была всегда в создании сверхпредсказуемой, суперзацепистой и надежной передней покрышки, потому что для мотоцикла (в общем усредненном понимании) и для любого мотоциклиста лучше, когда есть гарантированный контроль над front-end. А поскольку Bridgestone, подобно Pirelli, пытались вести в MotoGP разработку шин для последующего использования на массовом рынке, они и ориентировались на задачи средне- и долгосрочные.
Компания Michelin, придя на смену Bridgestone в качестве разработчика и поставщика резины в MotoGP, изменила подход в R&D, сконцентрировавшись на разработке именно прототипных шин, которые подходят для гонок. А это значит, что они должны обеспечивать большую выносливость и производительность, то есть, позволять пилотам Гран-При выжимать из их моторов больше полезной мощности. Попросту, чтобы прототипы MotoGP подольше могли изо всех сил отталкиваться от асфальта и развивать максимальные скорости - ради шоу, прежде всего.
Когда Michelin только пришел в паддок MotoGP, баланс между колесами резко сместился в сторону заднего. Участники чемпионата мира не приняли этого, и Michelin пришлось откатить свои исследования примерно на год назад, чтобы дать заводам, командам и гонщикам время для адаптации. И, наконец, в 2018 году проект Michelin PowerSlick был внедрен в полной мере. В 2020 должны были внедрить новое поколение резины, но из-за пандемии внедрение главных решений было перенесено на конец 2021 года. Что за этим последовало? Правильно, пилоты Ducati взяли три титула подряд, обеспечили легкое взятие Кубков производителей - доминирование!
Бартолини говорит: «Если помните события 2016 года, когда мы только начали работу с Michelin, задняя резина сразу же была великолепной. Но с передним никто долгое время не мог совладать. На первых тестах это привело к невероятному количеству падений. В Michelin провели грандиозную работу, чтобы этот баланс восстановить. Второе поколение PowerSlick было гораздо, гораздо лучше по всем параметрам».
«При этом, мы сразу поняли, как использовать новые возможности с лучшим держаком на заднем колесе. Сегодня, любой, кто способен нащупать держак на заднем колесе - король!»
Луиджи Даль′Инья и команда разработчиков Ducati, в которую Бартолини входил в 2017-2022 годах, сразу же извлекли максимум выгод из этого знания. А внедрение аэродинамических гаджетов позволило сильнее прижать заднее колесо к асфальту и улучшить зацеп
И это, кстати, объясняет тот факт, что Андреа Довициозо сразу же стал навязывать борьбу Марку Маркесу, но затем, к 2020 году оказался лишним элементом в системе Ducati: Дови как пилот старой школы, привыкший «плясать от переднего колеса», был буквально зациклен на поворачиваемости, которой больше не было из-за того, что мощные толчки заднего колеса просто выпихивали Desmosedici из поворотов. Довициозо уже не мог "закидывать" заднее колесо в скольжении, ломая траекторию. И как справляться с этим, не переделывая мотоцикл, Дови не знал - вот из-за чего у него с Даль′Иньей становилось всё больше споров, которые привели к конфликту и расставанию с Ducati.
Андреа Довициозо и Луиджи Даль'Инья в бокесе заводской команды Ducati
Новобранцы, которых Даль′Инья привлек в Ducati, не знали, что «ездить, как они ездят, нельзя», поэтому... они просто ездили - и добились большего успеха, чем старый добрый Дови. В этом - второй секрет успеха стратегии Даль′Иньи и Паоло Чьабатти.
В итоге 4-летней эволюции, сегодня лучше себя показывают прототипы, которые обеспечивают лучшую динамику ускорения за счет лучшего контакта заднего колеса с асфальтом и баланса загрузки шасси. И №1 в этих исследования были Даль′Инья и его Ducati Desmosedici
Бартолини объясняет на пальцах: «Смотрите: каждый поворот делится на зону торможения, входа на дугу, зоны поддержки corner speed, а также зоны начала ускорения».
Фабио Куартараро на борту тестового образца Yamaha M1
«Правильный вход и поддержка [скорости в повороте] гораздо сложнее умения открыть газ полностью на выходе. Поэтому, вход в поворот так важен: без хорошей скорости в повороте (corner speed) вы не сможете качественно выстрелить - ускориться на выходе».
«V4 дает стабильную волну момента, который проще реализовать на выходе. Но нужно обеспечить хороший держак на колесе, чтобы байк смог оттолкнуться от асфальта - вот, над чем мы на самом деле работаем сейчас в Yamaha. Мы делаем всё, чтобы загрузить заднее колесо должным образом. И тогда, не важно, рядная это "четверка" и V-образный двигатель, "выстрел" - будет!»
Как специалист по работе с V4, Бартолини понимает, что ровная кривая роста крутящего момента и мощности дает преимущество в анализе поведения заднего колеса электроникой, а взрывной рост мощности на высоких оборотах рядного двигателя всегда требует компромиссов.
Yamaha уже 6 лет пытается совладать с проблемой срыва заднего колеса YZR-M1, потому что именно на этом пилоты завода теряют больше всего времени на круге. Как бы это странно не звучало, но двигатель Yamaha... слишком мощный для шасси YZR! Электроника, а именно система трекшн-контроля часто и слишком агрессивно вмешивается в работу пилота. Возможно, при переходе на V4 часть проблем уйдет в прошлое.
Но Массимо Бартолини слишком хорошо знает, что только часть, но не все проблемы.
Такова в данный момент его генеральная линия на посту технического директора Monster Energy Yamaha MotoGP.
5.1 МЛН
712390
138932