МОТОГОНКИ.РУ, 4 октября 2023 - Все журналисты и технические эксперты, работающие на постоянной основе в MotoGP и имеющие прямой контракт с инженерами и пилотами Королевского класса, а также имеющие доступ на пит-лейн и близкие точки на трассе понимают, что основной причиной аварий перед первыми поворотами является чрезмерная динамика разгона прототипов, а также пресловутый человеческий фактор.
Пилоты MotoGP просто переоценивают или плохо сопоставляют реальные возможности ускорения и замедления прототипов, либо просто не успевают справиться со сложной системой контроля занижающих устройств в нужный момент и в сильнейшем стрессе, коим является старт гонки Мото Гран-При.
Рассмотрим фотографию крупного плана системы контроля за holeshot device на Ducati Desmosedici GP23:
Современный пульт управления гаджетами подвески на Ducati Desmosedici GP23 Пекко Баньяи
1. Алюминиевый поворотный "барашек" является устройством сжатия и блокировки вилки, т.е. тем самым holeshot device′ом, который запирает вилку перед стартом. Раньше, устройство было устроено примитивно, как в мотокроссе или супермото: на вилку ставили зажим, который при полном сжатии защелкивался (вручную) и при первом же жестком торможении (перед поворотом) размыкался и освобождал вилку.
MotoGP-2023: IndianGP MotoGP Bharat - Гран-При Индии, Buddh International Circuit
перейти в фотогалерею
Теперь система сложнее: с помощью барашка пилот механически (с помощью тросового привода, что отчетливо видно на фото) сжимает вилку, чтобы не требовалось прилагать усилий. Вилка должна разблокироваться после максимально жесткого выжима переднего тормоза. Такое жесткое нажатие происходит, обычно, перед 1-м поворотом, в остальных случаях у пилота есть гораздо больше времени для торможения, и процесс происходит плавнее. Ошибка пилота в использовании holeshot device только в одном - это переоценка останавливающих способностей переднего тормоза после разгона в низкой позиции. Мотоцикл в низкой позиции разгоняется значительно активней, а тренировку старта в реальных условиях, чтобы запомнить точку торможения, можно провести только 3-4 раза за уикенд. В итоге, возникают ситуации, как на MotoGP Sprint Race в Индии, где Лука Марини сбил своего напарника Беццеккии, который стал заходить в 1-й поворот по привычной траектории, тогда как Лука пролетел точку торможения, слишком поздно разблокировав holeshot device. И таких примеров можно назвать много...
2. Далее, длинный рычаг активирует гидравлику заднего RHD (ride-height device), благодаря чему, задний амортизатор складывается до упора, и шасси мотоцикла опускается до предела к асфальту. Активация RHD возможна (технически) раз на каждом круге, поскольку система клапанов должна накачать нужное давление в гидрокомпенсатор, который и позволяет сжать достаточно жесткий амортизатор без лишних усилий.
3. Наконец, маленький черный рычажок - триггер, который возвращает систему в начальное положение. Иными словами, эта система не автоматическая, и ее приходится активировать и отключать раз за разом, что существенно усложняет задачу гонщику.
В гонках уже многократно происходили случаи, когда системы (не только у Ducati, но и у KTM, а также Aprilia) не взводились или не распускались обратно, и тогда пилотам приходилось кое-как доезжать до финиша на сложенных шасси, что существенно меняет поведение мотоцикла при прохождении поворотов (ухудшает темп - мотоцикл становится трудноуправляемым).
4. На Ducati Пекко Баньяи установлен дублер заднего тормоза, как видно, это изготовленное Brembo устройство специально для заводского Desmosedici GP23 по меркам Франческо.
Кроме механических гаджетов, под управлением большим пальцем есть еще 3 кнопки контрольной панели, с помощью которых гонщик активирует различные карты зажигания/питания и включает Pit Limiter. Pit Limiter искусственно ограничивает обороты двигателя (электронная отсечка), благодаря чему на 1-й передаче на пит-лейне физически нельзя разогнаться быстрее 60 км/ч и нарушить правила.
Массовый выезд с пит-стопа на Гран-При Японии в Мотеги
Но слишком плотная "застройка" контрольных приборов помешала Пекко Баньяе нормально рестартовать после пит-стопа на Гран-При Японии: он не попал пальцем по кнопке на выходе с пит-лейна, и его мгновенно объехали 4 соперника.
Мощная аэродинамика помогает работе гаджетов подвески, создавая дополнительную нагрузку на шасси (и улучшая прижимное усилие на заднем колесе). Опущенный до предела мотоцикл создает на прямой автодрома сильнейшую турбулентность для едущих сзади, поскольку под прототипом буквально не остается места для свободной циркуляции воздуха. Перенаправленные потоки воздуха экстремально сжимаются, а затем выбрасываются назад с удвоенной скоростью. Honda и Yamaha, начавшие свои разработки в области аэродинамики на 2 года позже Ducati и Aprilia, сегодня по этой причине отстают от конкурентов, хотя в остальных областях - управляемости, топовой скорости и сбалансированности шасси RC213V и YZR-M1 ничуть не хуже Desmosedici и RS-GP. Например, по статистике пиковых скоростей в ТОП-5 почти каждой сессии вместе с Ducati и KTM всегда оказывается хотя бы один Honda RC213V.
P.S. Официальный запрет разработки и автоматизации RHD (ride height device) уже вступил в силу на Гран-При Великобритании. На встречах MSMA идет обсуждение полного запрета использования RHD с 2024 года, есть предварительное решение - пока неофициальное, ибо оно не единогласное (Ducati - против). Holeshot device в нынешнем виде (механическом) будет разрешен. Но в прототипе регламента 2026 года должен быть внесен запрет на любые гаджеты подвески. Аэродинамика и ее эволюция, скорее всего, останутся на повестке дня и после 2026 года.
