.jpg "Реклама. ИП Воронов И.В. ИНН772909155190 Erid: 2SDnjdGNfNp")
13839.jpg "Реклама. ИП Воронов И.В. ИНН772909155190 Erid: 2SDnjdGNfNp")
МОТОГОНКИ.РУ, 4 октября 2023 - Когда Yamaha посреди сезона наняла на работу Андреа Довициозо, итальянской Легенде MotoGP часто приходилось вступать в конфронтацию с чемпионом MotoGP 2021 года из-за принципиально различающегося подхода к ощущениям от работы двигателя и эволюционном направлении, в котором должна идти эта работа в Ивате и европейском штабе разработчиков проекта Mission One.
Куартараро всегда требовал от Yamaha больше мощности, поскольку считал, что именно мощность даст ему больше скорости для борьбы с Ducati. Однако, Довициозо всегда был против этой точки зрения и... он оказался прав? Кэл Кратчлоу именно так и считает сегодня: версия Довициозо о недостаточно качественной доставке мощности на заднее колесо - верная; нехватки мощности Yamaha M1 никогда не было, были высокие потери при ее реализации. Проблема появилась в 2017 году и сейчас остается актуальной, поскольку концепция развития Mission One в целом не менялась, просто японцы искали разные подходы, но не достаточно актуальные.
Главным принципом, по которому шли в R&D Yamaha было - «работает - не трогай». Пока Росси, Куартараро и Морбиделли привозили поул-позиции, подиумы и бились за победы в гонках, казалось, что всё идет ровно. Но однажды YZR-M1 достиг уровня мощности, который нарушил баланс, заложенный в шасси «золотого стандарта» 2015 года. Дальше, вопрос нужно было решать радикально, но этого не произошло до сих пор...
В Мотеги Кратчлоу рассказал о своем участии в программе разработки 2022-23: между тестами, которые он проводил в Японии и Европе, были официальные тесты IRTA. Но почти каждый раз после тестов IRTA наступала большая пауза: инженеры Yamaha собирали все отзывы и данные, анализировали их и уходили в лаборатории, где дорабатывали двигатель, шасси и другие элементы прототипа. Затем, Кратчлоу возвращался на тестовый трек, а после него, все наработки пробовали призовые пилоты. Так прошло целое лето: бывали напряженные моменты, когда по две серии плотных тестов проводились в течение 2-3 недель, а было и по 9 недель без выхода на трек.
«Слишком сложный и рваный график. Но этот путь, которым сегодня идет разработка...» - признался Кэл.
Первое, с чем приходится сегодня сталкиваться Кратчлоу как тест-пилоту, это борьба за управляемость YZR-M1. Прототип Yamaha всегда был самым подконтрольным и управляемым в MotoGP, благодаря чему Валентино Росси и Хорхе Лоренцо доминировали в 2004-2005, с 2008 по 2012 (исключая 2011, когда Кейси Стоунер совершил чудо вместе с Honda) и в 2015. Но сегодня главной проблемой стало отсутствие легкости управления из-за аэродинамики, которая призвана максимально загружать шасси для повышения прижимного усилия на обоих колесах.
«Чем больше прижимного усилия появляется, тем труднее справляться с байком, - говорит Кратчлоу. - Он стал слишком тяжелым. Возможно, у нас появилось больше ускорения, но в остальном мы здорово просели по показателям. Двигатель по-прежнему является центром байка, и от него пляшем. Но нынешняя версия [2023 года], никак не лучше. Когда мы испытали его впервые, я сразу сказал, что у нас будет масса проблем. Так оно и оказалось! Нам не нужно еще больше мощности, поскольку ее хватает уже сейчас. Нам нужна гораздо более плавная передача мощности».
На просьбу объяснить поконкретнее, что он имеет в виду, Кратчлоу выдал вот такую лекцию:
«Допустим, у всех байков на старте по 300 сил. Но на выходе из поворота невозможно использовать больше 200, и вы используете этот максимум. Если вам нужно больше мощности, нажимаете клавишу, переключаете карту мощности - и у вас 100% мощности. Но в следующем повороте вы просто вылетаете за пределы трассы - это чистая физика!»
«Я знаю, над чем работают наши конкуренты. У нас достаточно Ньютон-метров крутящего момента, у нас их даже больше, чем у других, и поэтому наш мотоцикл стал таким "вязким". С ним трудно справляться, нужно слишком много физических усилий. Двигатель у нас недостаточно плавно тянет, он резкий. Понимаете? Это проблема не только для пилота, но и для контролирующей электроники: когда случается всплеск момента, колесо начинает буксовать, и электроника это пресекает».
«В 2019 году у нашего байка были одни из лучших показателей. И сейчас [с актуальными показателями мощности и момента] мы могли бы быть быстрейшими в конце каждой прямой, если бы смогли вернуть лучшие показатели скорости на выходе из поворота. Сейчас, это почти всегда просто пробуксовка. Нам бы двигаться в этом направлении. Но есть разные решения, например, электроника. Частично, она решает вопрос. Но когда включается трекшн-контроль, он слишком резко снижает скорость, в конце концов, ты теряешь несколько десятых секунды, и ты - медленный. И это исходит из характера двигателя: он у нас очень мощный, нам не надо больше. Нам нужно вернуть легкость на выходе из поворотов - это решение, как я считаю».
1203670
146646
13157