МОТОГОНКИ.РУ, 25 мая 2022 - Основной проблемой, с которой стали сталкиваться гонщики и их команды в MotoGP, является слишком... стабильное поведение прототипов на прямой и достижение ими скоростей, о которых еще 10 лет назад можно было только мечтать. К этому привел целый комплекс технологических обновлений, от внедрения винглетов до гаджетов занижения подвески, что делает позицию лидера пелетона неприкасаемой, если он едет правильно.
Конечно, можно лишь поаплодировать Джиджи Даль'Инье - его технический гений вывел MotoGP на новый уровень. Но в гонках участвует чуть больше, чем один человек. Но современные гаджеты делают процесс обгона практически невозможным, что однажды приведет гонки к унылому концу.
«С внедрением новой аэродинамики обгоны становятся крайне затруднительным делом»
Эту фразу мы слышим регулярно с 2016 года, после того как Джиджи открыл ящик Пандоры, установив аэродинамические закрылки (винглеты) на Desmosedici для стабилизации front-end и повышения прижимного усилия. И с 2016 по 2022 год дискуссия о физическом усложнении процесса обгона развивается от «это стало делать труднее» до «это стало практически невозможно». Жалуются все, кроме пилотов Ducati.
Сами принципы новой аэродинамики в MotoGP изменили физику процесса обгонного маневра на торможении, классической техники, которую использовали с середины 90-х. Влияние новой аэродинамики обусловлено тремя факторами.
Первый - это генерация вакуума в зоне слипстрима, который затягивает преследователя, как пылесос, что существенно повышает нагрузку на тормозах и снижает их эффективность.
«Это чудовищное воздействие, - объясняет Алеш Эспаргаро из Aprilia Racing. - Каждый раз, когда ты преследуешь кого-то, надо иметь в виду, что перед торможением тебе нужно отпустить соперника вперед, чтобы не попасть в избыточный слипстрим. Тебя просто может выкинуть из поворота, как из пращи, благодаря этой тяге! Если ты будешь тормозить, где привык или где хочешь, ты не остановишь байк. Это нужно делать заранее. Ну, и соответственно, разрывать дистанцию, что исключает обгон».
Наилучшей демонстрацией этого эффект является промах Пола Эспаргаро на торможении во время погони за Энея Бастианини на Гран-При Катара. Это не была ошибка пилотирования, просто Honda Эспаргаро затянуло под Ducati избыточным слипстримом - и Пол оказался вне траектории, за пределами трассы.
Второй эффект от аэродинамики во время обгона заключается в дополнительной нагрузке на front-end и переднее колесо, что позволяет тормозить жестче и позже.
«Когда я вступил в MotoGP в 2015 году, у мотоциклов не было никаких винглетов, и мы ездили совершенно иначе, - объясняет Маверик Виньялес. - Теперь ты тормозить значительно позже, потому что пятно контакта переднего колеса с асфальтом больше из-за усилий, которые создает аэродинамический обвес».
Берем первый фактор и складываем со вторым, и получаем картинку, которая объясняет, почему «обгонять стало труднее» - лидер может тормозить, когда и где захочет. Его темп будет диктовать скорость всем преследователям: так или иначе, они не смогут его пройти.
Пример? Гран-При Франции, где Куартараро, зная, что у него есть темп для борьбы за победу, был вынужден проехать большую часть гонки в хвосте у Aprilia на 0.4-0.5 секунды медленней, чем он мог бы поехать в одиночестве.
И, наконец, третий фактор, о котором стали говорить особенно часто в 2022 году - это контроль над перегревом и давлением в передней покрышке. Следствие фактора №2 - избыточного прижимного усилия.
Чем выше температура покрышки, тем горячее воздух внутри. А когда газ нагревается, он расширяется - давление в покрышке растет, она становится "каменной", как описал эффект Фабио Куартараро. На перегрев резины прямо влияет вакуум, который создает аэродинамическая облицовка современного прототипа MotoGP - колесо хуже обдувается и не охлаждается. Кстати, это же касается тормозных дисков... Двигатели также стали получать меньше обдува. Напомнить дуэль Лоренцо с Росси в Муджелло, за которой последовал взрыв мотора у Вале?..
Главное, что палка всегда имеет два конца, и если один конец работает на кого-то, то другой может больно бить по другим... Ducati! Даже пилоты Ducati регулярно сталкиваются с проблемами этого характера.
«Первое, вы отмечаете, что байк перестает тормозить, как он делал это с нормальным давлением. Затем, давление продолжает нарастать, и вилка просто складывается при следующем торможении, - говорит Лука Марини. - Вы чувствуете этот удар - не самое приятное ощущение на скорости за 200 км/ч!»
Марко Беццекки после Гран-При Франции заявил: «Я ехал за Диджией и на протяжении нескольких кругов не мог понять, как его вообще можно обогнать. Как только я садился ему на колесо, отмечал, что давление в переднем колесе тут же возрастало, и мне приходилось отпускать его на несколько метров, чтобы получить немного свежего воздуха для охлаждения колеса и двигателя. Как только я чувствовал, что давление нормализовалось, пытался перейти в режим атаки. Но за все время у меня реально появился только один шанс - внутри 1-го поворота».
Гран-При Франции вообще стало «кризисным» в плане обгонов из-за дизайна трассы, где торможений много, но обгонов было катастрофически мало - пелетон быстро растянулся и шел паровозиком...
Только Ducati могли бороться между собой и с другими байками. Баньяя прошел Миллера, затем Бастианини прошел Миллера и Баньяю, а Зарко прошел Маркеса, наконец, Беццекки сумел обогнать Ди Джианантонио... Скукота же!
Все комментарии Куартараро и Пола Эспаргаро по итогам гонки свелись к тому, что у них не было ни малейшей возможности обогнать тех, кто шел вперед. А Маркес и вовсе намекнул, что шоу было подпорчено.
«Я поднял этот вопрос на Комиссии по безопасности, - рассказывает Марк. - Зрители даже не осознают, едем ли мы на 0.5 секунды быстрее или медленнее. Это лишь вопрос относительности: если ты едешь на 0.5 секунды быстрее кого-то, ты должен его обогнать! 0.5 секунды в MotoGP - сегодня это целая пропасть на быстром круге, в это время могут уложиться 10 гонщиков. Но с нынешними мотоциклами ты не можешь реализовать преимущество и атаковать. [В Ле-Мане] борьбы не было».
Итак, гонщики MotoGP посылают всем новый месседж. Он заключается в том, что технический прогресс по Даль'Инье немного портит общую картину - шоу становится скучным и очень скудным. MotoGP нравится зрителям за обилие обгонов, борьбы, обмены позициями во всем пелетоне. Эспелета всегда гордился этим и не хотел быть похожим на Формулу-1... Но винглеты делают прототипы MotoGP болидами Формулы-1, а погоня одного гонщика за другим растягивается на 10-15 кругов в ожидании некого "события" - ошибки лидера или чего-то еще...
Гарантированный обгон теперь возможен, если лидер допускает большую ошибку; но уровень пилотажа у всех в MotoGP настолько высок - и в среднем равный, - что шанс этого минимален
Пример? Борьба Энеа Бастианини с Баньяей в Ле-Мане - ошибки, допущенные Пекко под давлением со стороны соперника решили исход гонки. Если бы Пекко сохранил хладнокровие, он мог бы сдержать Энеа до самого финиша.
Маверик Виньялес считает, что технический прогресс убивает MotoGP: «В этом и есть парадокс. Современные прототипы легко пилотировать; когда ты открываешь газ на выходе из поворота, он просто выезжает из поворота; электроника не позволяет пилоту сломать мотоцикл пополам сразу же на стартовой решетке. Да, мотики стали очень безопасными, и эта безопасность заставляет тебя ехать быстрее... И нам теперь нужны километровые зоны безопасности в каждом повороте, другие радиусы виражей. А трибуны и зрителей отодвигают всё дальше и дальше от трека, они видят всё меньше и меньше».
С точки зрения инженерии MotoGP на высшей ступени эволюции, и мешок с идеями, как ускорить мотоциклы, еще не исчерпан - в нем есть пара удивительных гаджетов... Но гонщики уже ополчились на инженеров, потому что они перестали получить удовольствие от того, чем занимаются.
Первым, кто заговорил обо всем этом и фактически поддержал гонщиков, был босс KTM Factory Racing Пит Байер, всегда стоявший за позицию «чистокровных мотогонок» - меньше гаджетов, меньше аэродинамики, меньше уловок.
Байер уверен, что MSMA нужно решиться - и снизить пиковые скорости прототипов, пока ситуацию не вышла из-под контроля чисто физически. При этом, пока не идет речь снижении лимита оборотов двигателей.
«Мы в MSMA работаем над тем, чтобы оценить, какие шаги имеет смысл предпринять, чтобы понизить планку скорости - это вопрос безопасности, прежде всего. Конечно, снижение лимита оборотов является решением, но лишь наполовину, потому что найдутся другие уловки, с помощью которых инженеры смогут ускорить байки. Нужен иной путь. Аэродинамика стала краеугольным камнем MotoGP, она дает огромные преимущества сегодня. Если раньше была гонка моторов, сейчас идет гонка аэродинамических решений. Может, имеет смысл сделать шаг назад в этом плане» - считает Байер.
