МОТОГОНКИ.РУ, 25 февраля 2025 - Правило, блокирующее дальнейшую разработку моторов MotoGP объемом 1000 куб.см. вступит в действие 27 февраля 2025 года, то есть, в этот четверг. Двигатели, которые Ducati, KTM и Aprilia представят Технической комиссии на омологацию (допуск к использованию в гонках Гран-При) - это последнее поколение, которое будет использовано до перехода на моторы объемом 850 куб.см. с 2027 года.
Решение о "заморозке" было принято Dorna Sports и анонсировано весной 2024 года как мера для более плавного перехода на 850-кубовые прототипы: заводам предложили свернуть нынешние проекты и переключиться на создание нового поколения, сэкономив на этом средства.
Работы предстоит много: новые правила учли недоработки Регламента 2007 года, когда FIM настояла на снижении объемов двигателей MotoGP с 990 до 800 куб.см., потому что разработкой правил занимались инженеры, а не политики
Главной ошибкой 2007 года было отсутствие понимания фимовскими чиновниками принципов мотористики: FIM настояла на буквальном уменьшении рабочего объема двигателей, не вдаваясь в формулировки, а лишь надеясь, что это прямо связано с максимальными скоростями, мощностью, безопасностью и прочим. Инженеры заводов спорить не стали: принципиальный дизайн новых моторов не отличался от первого поколения, а рабочий объем снижен за счет уменьшения хода поршня - и всё! Только в Honda RC211V из двигателя V5 удалили один цилиндр, чтобы параметры V4 подошли под новые правила. Поэтому, просадка показателей скорости на 15-18% в первый сезон была компенсирована через год: когда разработчики убедились в запасе надежности новых моторов, они просто подняли обороты на 2000-2500 об./мин.
Но двигатели поколения MotoGP 2027 года будут новыми на 100%. Изменения коснутся физического дизайна цилиндров (макс. диаметр 75 мм вместо 81 мм), что заставит разработчиков создавать и новый дизайн блока, головки блока цилиндров, и уже под них - все остальные элементы. Это потребует больше сил, средств и времени, чем в 2006 году.
Что в действительности изменится для заводов MotoGP, их официальных команд и саттелитов в 2025-26 годах, особенно, с учетом действующих концессионных правил?
Концессии в 2025-26
С введением заморозки R&D, концессионные правила не изменились. Это значит, что у нас по-прежнему 4 группы производителей, разделенных по "успешности" в чемпионате - A, B, С и D. Успешность оценивается из расчета заработанных по ходу сезона очков, в % от абсолютного показателя.
В группе «A» доминирующий производитель с более 85% успешности или уровня выше 692 очков за сезон - это Ducati, выигравший 19 из 20 гонок Гран-При в 2024 году. На него будут распространяться самые жесткие рамки: никаких тестов вне официальных дней, никаких wildcard для дополнительных гонщиков на этапах MotoGP, двигатели будут опломбированы на этой неделе и до конца года.
В группе «B», которая предполагает успешность от 60 до 85% никого нет: даже суммарная производительность KTM и Aprilia ниже Ducati!
Оба расположились в группе «C». KTM и Aprilia также запрещается менять дизайн моторов после их омологации, но разрешено вести тесты по ходу сезона и выставлять пилотов по wildcard на избранных этапах чемпионата.
В группе «D» два "отстающих" японских завода - Honda и Yamaha, для которых нет буквально никаких ограничений для разработки шасси и моторов по ходу сезона; их двигатели не пломбируют, они могут их менять, если появляются более совершенные разработки; они могут менять дизайн аэродинамики 2 раза в год и выставлять тест-пилотов по wildcard... и тестироваться, хоть каждый день всей бандой призовых пилотов. Ограничений - два: в сумме 10 моторов на сезон для каждого пилота (без разницы, какой спецификации) и 270 покрышек Michelin, которые завод выделил на испытательные нужды.
Для Honda и Yamaha, пока они ничего не выиграли, правило заморозки двигателей не распространяется, и японцы могут экспериментировать, пока это не принесет реальный успех в гонках MotoGP 2025. Чтобы выйти из группы, нужно преодолеть отметку в 35% заработанных очков, то есть достичь уровня в 285 очков или больше.
Как будет работать заморозка для Ducati, KTM и Aprilia?
Процесс омологации (утверждения) двигателей на 2025-26 год должен быть завершен к четвергу, 27 февраля. Эталонные моторы представлены Технической Дирекции в собранном виде, схем или набора деталей. Все параметры зафиксируются. Эталонный мотор "замораживается" до конца 2026 года. То есть, зимой следующего года Ducati, KTM и Aprilia нужно будет просто воспроизвести эти детали, не меняя дизайн, форму и параметры. Как выяснилось в 2021 году, даже незадокументированная смена подрядчика, производящего какой-то отдельный элемент детали, например, возвратной пружины, уже является нарушением и причиной для санкций.
Однако, правила допускают омологацию до трех (3) разных спецификаций двигателя одним производителем, поскольку заводские и клиентские команды по договору могут иметь разные версии одного прототипа.
Под "замораживаемыми" частями двигателей подразумеваются основные элементы внутреннего дизайна - головка блока, блок цилиндров, поршни, шатуны, клапаны, все детали ГРМ, даже пружинки и подшипники, а также внешние детали двигателей - картер, крышки, крепления. Но в замораживаемый список не входит трансмиссия и набор шестерней привода - это утверждается отдельно.
В чем уловка?
С точки зрения Ducati, это оставляет поле для деятельности, ведь именно к работе трансмиссии Desmosedici GP25 возникли вопросы у Пекко Баньяи и Марка Маркеса на тестах в Сепанге и Бурираме.
То есть, помимо того, что Борго-Панигале может выдать своим партнерским командам по договоренности различные спецификации двигателей, они могут дать им и иную версию трансмиссии для внутренней разработки, плюс, вести собственную разработку трансмиссии по ходу сезона, чтобы внедрить ее через год. GP25 будет, наконец, укомплектован наилучшим образом, и все шесть пилотов Ducati в 2026 поедут на финальной версии Desmosedici GP25.
Сейчас прототипы Марка Маркеса, Пекко Баньяи и Фабио Ди Джианантонио - условно GP24.9 - это эволюционная версия GP24, тогда как у Алекса Маркеса, Франко Морбиделли и Фермина Альдегера безусловные прототипы 2024 года, в версии, с которой Ducati выиграли 19 Гран-При. И есть GP25, как бы отвергнутый Марком и Пекко. Но это не значит, что он хуже GP24! Он просто остался непонятым... до поры.
Еще одна уловка может заключаться в том, что [мы пока не знаем этого достоверно] двигатель GP25, от которого отказались Маркес и Баньяя, может быть передан в VR46 Racing Team для Ди Джианантонио, чтобы независимая команда под предводительством заводских инженеров Ducati курировала его дальнейшую разработку. Насколько это актуально для Ducati? Ответ будет дан уже на этой неделе.
У KTM такой свободы уже нет из-за резкого сокращения бюджета: всё, что они сейчас используют, было создано летом 2024 года или ранее.
Aprilia старается оснастить свои команды актуальным пакетом RS-GP25, так что им подобные уловки не требуются. Honda и Yamaha они не нужны вовсе из-за концессий.
Немного иначе в 2026
Правило заморозки разработки двигателей касается только новых эволюций моторов! Иными словами, Ducati не сможет представить в следующем году двигатель GP26. Но может омологировать в этом году три разных мотора - GP24, GP24.9 и GP25, чтобы селектировать лучший из них.
Не разрабатывать GP26, а выбрать из уже имеющихся "замороженных" спецификаций!
Ключевой момент: речь идет о допуске двигателя, а не его прямом использования; GP25 обязательно будет омологирован для использования в MotoGP, но какие конкретно моторы из уже допущенных завод Ducati внесет в списки Технической Дирекции для каждой из своих команд, вопрос, открытый до вечера 27 февраля
Даже пилоты одной команды могут использовать разные спецификации двигателей. Единственное требование, что эта спецификация фиксируется на весь сезон. Какие версии и как распределят, узнаем в четверг!
Кое-какая свобода разработки сохраняется
Заморозка разработки касается всех внутренних частей двигателей и их составных частей (от картера до крышек), но не касается внешних элементов. Инженеры заводов будут совершенствовать вспомогательные устройства, вроде демпферов масс ("черных ящиков"), элементов шасси, подвески, гаджетов геометрии, электронику и, конечно, аэродинамику.
Прототипы 2026 года, так или иначе, будут новыми - иными. В их основу ляжет лучший из двигателей, проверенных сезоном 2025 года. В этом плане, у Ducati остается большая свобода для исследовательской деятельности - и совершенствования.
Внедрение Yamaha V4
Хотя разработка двигателя идет полным ходом и он уже тестируется на стенде, на большие трассы MotoGP прототип Yamaha V4 еще не выходил.
Соблюсти секретность здесь невозможно, поскольку на любом большом треке из календаря мировых серий работают простые люди, которые не обязаны хранить чужие секреты и обязательно слили бы информацию о запуске чего-то нового. Многие маршалы разбираются в подобных вопросах, тем более, что европейские издания неплохо платят за инсайд.
Yamaha имеет возможность для форка - ведения разработки двух прототипов, и скоро придется сделать выбор. Но как уже объяснил новый руководитель Yamaha Factory Racing Паоло Павезио, даже Yamaha не может себе позволить вести три полноценных параллельных программы. А в случае с V4 и перспективе 2027 года, речь пойдет о четырех...
Yamaha и так работает на 200%
Правила не запрещают Yamaha однажды выкатить на стартовую решетку прототип YZR-V4 с тест-пилотом на борту по wildcard. Но даже Павезио в данный момент не уверен, что это произойдет
К тому же, Технический Директор Yamaha Racing Массимо Бартолини четко расписал, почему Yamaha не зацикливается на двигателе V4.
Если пилоты Yamaha смогут заработать 285 концессионных баллов на классическом рядном двигателей YZR-M1, это будет означать выход из кризиса: Yamaha покинет группу отстающих и присоединится к KTM и Aprilia. В недавней истории с развитием заводских проектов Suzuki и KTM, это было целью - поскорее избавиться от клейма аутсайдера. Но сейчас не та ситуация.
У Honda может быть иной план
Если у одного завода из "отстающих" есть четкий план - показать прогресс и покинуть группу, у другого может быть свой. Сейчас Honda не борется за результат, а ведет разработку технологий на ближайшее будущее. HRC может себе позволить параллельную работу над 850-кубовым и 1000-кубовым RCV.
Спешить реально некуда и можно вдоволь насладиться возможностями, которые дают концессии MotoGP.
Игры фаворитов
Точно так же, как Honda могла бы нарочно задержаться в группе «D», Ducati может допустить понижение уровня до категории «B»: для этого надо дать Aprilia или KTM немного расправить крылья и подзаработать очков в начале сезона.
Ведь если Ducati заработает меньше очков, чем в 2023 и 2024 годах, и опустится ниже 85%, то уровень успешности Aprilia и/или KTM синхронно вырастет и даже может преодолеть 60%. А выход из группы «С» существенно снизит потенциал разработки для обоих в 2026 году.
Как ранее заявлял менеджер Ducati Lenovo Team Давиде Тардоцци, «Ducati не нуждается в доминировании, но нуждается в победах», как доказательстве превосходства, но это не одно и то же
Иными словами, Луиджи Даль′Инье и Борго-Панигале нужны сильные соперники. ОК, они не обязательно должны быть в действительности на равном с Ducati уровне, но хотя бы на бумаге. И чтобы показать, что чемпионат MotoGP не является «кубком Ducati», всем - самим Ducati, Dorna Sports, ее Технической Дирекции и FIM, - нужна конкуренция между хотя бы 2-3 производителями.
Система концессий MotoGP и созданный Dorna классификатор являются таким "бумажным" показателем.
Тут важно понимать одну вещь: выигрывать гонки в MotoGP можно по-разному
Можно доминировать в каждом заезде, уезжая от соперников к финишу, как делал Марк Маркес с Repsol Honda в 2014 году. Тогда Марк был молод, горяч и ехал за пределами возможностей регулярных участников чемпионата, на чем и преуспел. А можно выигрывать гонки расслабленно, не выкладываясь на 100%, что также позволяет допускать меньше ошибок и лучше контролировать ситуацию, как это делал Кейси Стоунер, а после него - Пекко Баньяя. Можно выигрывать гонки из последних сил и на последних миллиметрах "мясного слоя" покрышки, как Хорхе Мартин в дуэли с Баньяей в 2023 и 2024. Или выигрывать заезд от старта до финиша в стиле Grand Tourismo, покуривая сигару и не обращая внимания на соперников, пытающихся достать лидера.
Для сохранения красоты и привлекательности MotoGP требуется всего понемногу: Dorna нужны такие бойцы как Хорхе Мартин и Марк Маркес (для шоу), а Ducati нужен Пекко Баньяя (для достижения целей доминирования)
Поэтому, можно допустить ситуацию, в которой боссы Ducati будут строить свою стратегию, опираясь не на техническое превосходство, а на создание картины конкуренции. Попросту, допуская отдачу очков конкурентам. Но, разумеется, в контролируемых объемах, поскольку сохранение Кубка производителей - это главная цель.
Но Тройная Корона имеет ценность лишь при реальной конкуренции
Я никогда не забуду сияющего лица Сухея Накамото, вернувшего Кубок производителей в Зал славы Honda после победы Кейси Стоунера в чемпионате MotoGP 2011 года - это было выстраданное достижение после четырех лет тяжелого противостояния с Yamaha и Ducati. Это имело смысл и реальную ценность. На годы.
