МОТОГОНКИ.РУ, 18 апреля 2015 -
Цикл разработки
Моторы и технологии можно совершенствовать бесконечно, в том числе, в лабораториях и на тестовых стендах. Но разработка мотоциклов Honda ведется с непосредственным вовлечением испытателей там, в Японии. Тестовые треки, на которых работают разработчики HRC гораздо более ровные и плавные, нежели в Европе, где затем гонщикам приходится пилотировать готовые к бою мотоциклы. Таких треков у Honda Racing четыре. Два из них - это внутризаводские испытательные автодромы, где также испытывают спорткары и другие автомобили и байки Honda Motor Co. Два других - это Suzuka Circuit и Twin-Ring Motegi, последний, как раз из календаря MotoGP. Но испытания в Мотеги проводятся не часто, что связано с ограничениями на испытания по регламенту и другими факторами, например, лимитом на использование прототипных покрышек, которые Bridgestone предоставляет заводам для испытаний.
Repsol Honda изнутри, между событиями
Одной из головных болей для HRC является проба шасси в условиях, приближенных к гоночным и на трассах, которые непосредственно включены в календарь. Вот почему внедрение изменений происходит пошагово, 3-4 раза за сезон. Первая ступень: в Катаре, после предсезонных тестов в Сепанге. Вторая: в Барселоне, после Гран-При Каталонии. Наконец, в августе пилотам заводской команды выкатывают впервые полностью модернизированное шасси, пре-прототип следующей модели. Он может оказаться хуже или лучше, решение остается за Марком Маркесом и Дани Педросой. На основе их отзывов после испытаний в Брно, к финальному раунду чемпионата MotoGP, Гран-При Валенсии R&D департамент HRC готовит альтернативную версию шасси, опробованного в Чехии. Тесты мотоцикла в Валенсии - новый виток эволюции Honda RC213V, следующий этап его развития. Далее все повторяется по спирали, год за годом.
База для девелопмента
Долгие годы в Honda придерживались классического принципа в разработке двигателей. С начала эры MotoGP (2002-) и появления 4-тактных 990-кубовых прототипов подход к моторной части не претерпел существенных изменений: поршни движутся вверх и вниз на шатунах попарно или асинхронно, их толкает энергия, освободившаяся при подрыве горючей смеси и инерция соседних поршней; совершая оборот через подшипник вокруг коленчатого вала, а он, в свою очередь, связан с распределительным валом, который отвечает за работу ГРМ.
Когда плотно сидящий в цилиндре поршень движется вниз, в системе создается разряжение. Открывается клапан впускной системы и смесь поступает в цилиндр. Карбюраторы не используются в Больших Призах несколько десятилетий, давно используются управляемые компьютером инжекторы, а впрыск смеси осуществляется независимо и соотношение бензина и воздуха не единообразно, так как ECU (блок управления двигателем) говорит системе впрыска, сколько нужно взять того и другого в каждый момент времени. Но все-таки смесь всасывается в цилиндр на такте впуска, поджигается, расширяется, толкая поршень дальше, к нижней мертвой точке, после чего открывается выпускной клапан. Поднимаясь обратно, поршень выталкивает отработанные газы в систему выпуска. Здесь у всех производителей все работает примерно одинаково.
Патентные документы Honda RC211V V4 (2003) - что изменилось с тех пор, большой секрет
Теперь почти все заводы используют пневматический привод клапанного механизма (оригинальной конструкции), который позволяет существенно увеличить пиковые обороты двигателя: в качестве возвратного механизма системы используются не стальные пружины, имеющие не только предел прочности, но и инерцию, а также стремление к перегреву и потери части свойств упругости из-за чего на сверхвысоких оборотах (более 16000 об./мин) могут "лагать". Это как карбюратор против инжектора: карбюратор может дать стабильную порцию бензина, которая зависит только от диаметра жиклера, но объем воздуха (насыщенность смеси) может зависеть от погоды, температуры окружающей среды, давления и т.д.; инжектор способен впрыскивать столько топлива, сколько требуется и менять качество смеси в любую секунду. Пневматика управляется компьютером и не перегревается, как сталь. В данный момент даже Suzuki GSX-RR имеет пневматический привод клапанов, о чем в Аргентине рассказал менеджер Team Suzuki Ecstar Давиде Бривио: система испытывается на тестовой трассе завода и будет внедрена в боевые GSX-RR Алеша Эспаргаро и Маверика Виньялеса после Гран-При Каталонии или чуть позже. В Yamaha и Honda эти системы испытали еще 2007 и а до конца 2008 года все заводские пилоты пересели с механики на пневматику.
Нюансы и издержки
Но что касается нюансов работы двигателей, в основном, это абсолютная тайна, которую заводы берегут, как зеницу ока. В Honda всегда очень трепетно относились к вопросам, связанным с эффективностью моторной системы и ее производительностью (вот почему RC213V самый мощный и быстрый!) Изучаются все детали, вплоть до угла наклона мотора в раме, что не только влияет на центр масс, но и на скорости физических процессов (и их КПД) внутри системы. Сухей Накамото, вице-президент HRC обошел стороной все вопросы, заданные ему на презентациях новых моделей RCV с 2011 года об углах наклона цилиндров - это великий секрет компании. "Да, меняется, незначительно. Наклон в раме? Экспериментируем, да, меняется. Больше ничего сказать не могу".
Но вот такой нюанс, как направление вращения коленвала, достаточно массивного элемента двигателя - вопрос? Еще какой!
Коленчатые валы двигателей Yamaha YZR-M1 и Honda RC213V вращаются в разные стороны. Вы знали об этом?
Знаете ли вы, что в Yamaha YZR-M1 направление коленчатого вала происходит в обратную сторону вращению колес? Такео Йокояма объяснил, что в Honda много лет рассматривают этот вопрос очень внимательно и точно знают, почему рядные YZR-M1 так хорошо чувствуют себя в поворотах и в быстрых тягунах: обратная инерция от вращения деталей внутри M1 добавляет мотоциклу стабильности. V4 Honda вращается в том же направлении, что и колеса, а вопросы стабильности решаются иными путями, в частности, постоянно улучшаемой централизации масс. Но Такео намекнул, что в HRC уже есть экспериментальный прототип мотора, который работает задом-наперед. Станет ли он когда-либо рабочей моделью, зависит от многих недель испытаний и полученных результатов.
Каждый пилот - сам себе разработчик
Не секрет, что многие топовые пилоты дополнительно ведут собственную разработку и совершенствование своих байков. В 2012 много шума возникло вокруг частной инициативы Кэла Кратчлоу купить себе тормоза "как у Довициозо", хотя команда и Yamaha настаивали на использовании старых суппортов и машинки. Стоунер, использовавший этот же набор за год до этого, тогда отговаривал Кэла, но британец заплатил за набор 57000 евро из своего кармана и использовал его до конца сезона.
К Такео и Ливио всегда много вопросов
Ливио Суппо подтвердил, что и Марк Маркес иногда вносит корректировки в мотоцикл, используя собственные ресурсы. Например, Марку кажется, что нужно внести то или иное изменение, но инженеры, изучая результаты, говорят, что это нецелесообразно. "ОК!" говорит Марк и вносит изменения сам, иногда, затрачивая достаточно серьезные личные средства. В качестве примера, Суппо привел одного пилота MotoGP, поддерживаемого HRC, который считал, что шасси недостаточно жесткое и самостоятельно, с помощью инженеров своей команды добавил в конструкцию распорки на рулевую колонку. Суппо с улыбкой отметил, что другим пилотам на том же мотоцикле, и без распорок удавалось и удается показывать гораздо лучшие результаты, но речь идет об индивидуальных особенностях каждого гонщика. Андреа Довициозо экспериментировал с различными рулевыми демпферами своего Ducati GP14 по ходу сезона 2014 года. В 2015 мы вновь увидели на мотоциклах Янноне и Дови "подкрылки", которые обеспечивают Desmosedici лучшую прижимную силу на переднем колесе и повышают стабильность. Хотя Луиджи Даль‘Инья на тестах в Катаре сказал, что "вряд ли это будет использоваться в гонке", на Гран-При Катара Довициозо вышел с установленными элеронами, а теперь продолжает работу с ними на каждом этапе - это личное желание Довициозо.
Электроника - краеугольный камень MotoGP
Самый интересный момент, если не ключевой в "войне заводов", которая была завершена раз и навсегда в тот момент, когда Dorna Sports объявила о введении "единой электроники", а затем пригласила Ducati, Honda и Yamaha к разработке ПО для управления Magneti Marelli. Члены MSMA выторговали для себя исключительные права в этом вопросе. Они могут теперь спокойно блокировать внедрение обновлений в ПО от Dorna, если посчитают, что эти обновления могут нанести урон заводским проектам!
Основной угрозой для Honda и Yamaha является ПО, так как технически двигатели, которые они дают саттелитам, практически идентичны заводским, и все, что отличает мотоциклы - это возможности управляющей электроники и программы, которые поставляет HRC и Yamaha Factory клиентам.
Сержио Вербена, главный инженер Forward Racing, работавший с Колином Эдвардсом в 2013-2014 году, а теперь возглавляющий команду Брадля, уверяет, что возможности электронных компонентов, которые по программе лизинга поставляет со своими двигателям Yamaha, отличаются от Factory очень существенно. Так что в 2016 году, когда у всех будут единые программы и блоки управления, разница между ними должна полностью нивелироваться. Этого и опасаются на заводах!
Сержио Вербена, главный инженер Forward Racing
"Самые большие отличия, которые мы отметили, сравнивая время круга в секторах, - все зависят от настроек электроники, - сказал Вербена во время уикенда в Техасе. - Сегодня, система тормозов у Штефана Брадля даже дороже и сложнее, чем у Лоренцо, и он умеет ими пользоваться. Но как только дело доходит до открытия газа, Factory-мотоциклы выдают гораздо большую скорость. Мы оцениваем ее в 100% возможностей, тогда как нам доступны лишь 80%... Надеюсь, в 2016 году этих различий не будет".
В Техасе, неделю назад вовсю звучали слова о том, что Honda и Yamaha не планируют по-настоящему переходить на единую электронику в 2016 году. Коррадо Чеккинелли, технический директор MotoGP и руководитель программы разработки ПО в Dorna Sports в неформальной беседе отметил, что Honda и Yamaha в тесном кругу договорились об этом, раскрыв друг другу свои карты, показав свое ПО.
В HRC всегда уходят от ответа на подобные вопросы, кроме одного: Суппо с улыбкой отметил, что ни Марк Маркес, ни Валентино Росси не имеют доступа к разработке электронных стратегий и ПО для ECU своих мотоциклов. В Honda есть три инженера, которые ездят за чемпионатом по всему миру, постоянно совершенствуя программы. Они даже не говорят по-английски и не дают комментариев - это категорически запрещено. Но паддок огромен и крупицы информации становятся публичными время от времени. Саттелиты не совсем довольны положением вечных догоняющих, как и Dorna Sports, которая пытается вернуть MotoGP былую пестроту результатов, чтобы претендентов на подиум было не четверо-шестеро, а восемь-десять.
В связи с этим, заводские проекты консолидируются в MSMA, поддерживая систему сдержек и противовесов в подковерной борьбе с генеральным промоутером MotoGP и FIM.
