МОТОГОНКИ.РУ, 3 марта 2008 - Благодаря RC8, KTM хочет застолбить место на рынке. Это читается в каждой букве, написанной на пластике мотоцикла БОЛЬШИМ ЖИРНЫМ ШРИФТОМ: мы смогли побить вас на внедорожных трассах, побьем и на шоссе!
Проект начался с 999-кубового V-twin, который через год стал 990-кубовой V-образной четверкой. Но затем в KTM скомкали все проекты и выбросили их на помойку. Появился совершенно иной двигатель V75 объемом 1148 куб.см. Его разработка заняла почти 30 месяцев.
В последние два года KTM вместе с Ducati лоббировали снятие ограничений в техническом регламенте WSBK, и им это удалось! Теперь в Мировом Супербайке появились V-образные мотоциклы с двигателями объемом в 1200 кубических сантиметров. И они очень конкурентоспособны, как показал первый этап World Superbike в Катаре.
Вне гоночного трека состязание продолжается. KTM противопоставляет RC8 флагману класса Ducati 1098. Цель понятна: занять место модели 1098S, дав байкерам мотоцикл, аналогичный по начинке да еще и дешевле даже стандартного 1098. К этому вопросу инженеры Маттигофена подошли с филигранной четкостью. RC8 1190 выдает на заднем колесе столько же лошадиных сил, что и 1098S.
По своим каналам я узнал, что KTM купил не один, а целых два Ducati 1098R для тщательного изучения (так поступают многие компании для борьбы с конкурентами и на треке, и в реальном бизнесе). Так вот это не все: в лаборатории есть место еще под два мотоцикла – для BMW и 4-цилиндрового супербайка Aprilia. А значит, в 2009 году сезон Мирового Супербайка будет жарким!
По приезду в Ascari я увидел около 50 только распакованных RC8, выстроившихся в линию в ожидании первых официальных тестов для мировой мотопрессы. Половина байков была уже «на номерах» и с зеркалами, другая была приготовлена для трековых тестов.
В феврале в Испании не всегда солнечно и тепло, особенно в районе Ронда. Он расположен выше, чем большая часть страны, так что по утрам тут бывает очень холодно.
Филигранной работой на треке занимался Джереми МакВильямс. Мне же достался дорожный тест - прогулка на превосходном мотоцикле по загородному шоссе. День обещал быть солнечным, но опытный МакВилл предупредил, что в это время солнце прогревает асфальт Ascari не достаточно быстро. А значит, выжимать все соки из стоковых мотоциклов на базовой резине будет небезопасно.
RC8 – даже холодный с пустым бензобаком – уже икона. От поворота ключа зажигания оранжевая приборка вмиг ожила. В предвкушении «момента X» новейшей истории мотоциклостроения я утопил кнопку стартера. Звук 1148-кубового V-твина оказался божественным!
Посадка показалась не такой уж и экстремальной. Сложилось впечатление, что я сижу гораздо ближе к середине мотоцикла, если не на самом переднем колесе. В зеркала встроены поворотники – отличная идея для спортбайка (!) - приехал на трек, открутил зеркала, заклеил фару и ты готов к тренировкам.
Я оправился в путь в сторону гор, где дороги в отличном состоянии. Но несколько первых миль оказались небезопасны, из-за обилия поворотов.
Отклик двигателя на ручку газа мгновенный, но разумный, или даже так – цивилизованный. Нет ядерного «подрыва». RC8 сбалансирован так, что им очень легко управлять на любой скорости. Покрышки Pirelli Diablo Super Corsa устанавливаются на супербайк KTM уже на заводе, и они отлично подходят для этого мотоцикла.
Настройкой подвески топовой серии WP я даже не заморачивался . WP стала единственной фирмой-аутсорсером, принявшей участие в проекте RC8. Хотя, по словам инженеров, для мотоцикла отлично подходят амортизаторы Ohlins, Marzocchi и Showa, что существенно расширяет рынок тюнинга.
На тестах присутствовал техник WP, который предложил три варианта настройки заднего амортизатора: стандартную, среднюю и спортивную. Можно было опробовать все три, но на дорожных байках была стандартная настройка, и меня она устроила на все сто. Я смог реализовать все свои фантазии на извилистых горных серпантинах.
Местами, было трудно представить, что едешь на серийном байке, столь легко и непринужденно он перекладывался со стороны на сторону. Австрийцы словно нарочно создавали этот мотоцикл для долговязого скандинава вроде меня.
Человек весом около 90 кило и ростом под 180 см должен влюбиться в этот байк! И не столько из-за моно-амортизатора WP, сколько из-за невероятного комфорта, которого я не видел ни на одном другом байке. Впрочем, это мое субъективное мнение.
Легкая трубчатая рама ChroMo, обвивающаяся вокруг двигателя, выглядит потрясающе. Сердце этого мотоцикла - мотор типа V75 - гораздо короче классического V90. Это дает дополнительное преимущество при постройке шасси. Оно стало короче, гораздо больше места теперь выделено системам охлаждения, так что активный кулинг двигателя стал еще эффективней.
По сравнению со слегка ленивым управлением Ducati 1098, KTM – настоящий живчик. За это приходится заплатить бескомпромиссной стабильностью на прямых и в скоростных поворотах.
Центр масс – ключевой момент. Как и у Buell, центр тяжести RC8 расположен точно под двигателем. «Апельсин» рулится потрясающе, и даже при наличии жесткого рулевого демпфера WP в стандартной комплектации, смог нарезать круги на скорости, стремящейся к нулю по мизерной смотровой площадке около шоссе.
А вот любителям “wheelie” KTM может показаться туповатым. Он поднимается на заднее колесо только сцеплением, по крайней мере, на второй передаче. Зато на первой можно раскатывать на заднем колесе столько, сколько душе угодно: у
RC8 достаточно дури, чтобы дотянуться передней покрышкой до Луны!
В ходе экспериментов с разными вариантами отрыва колес от земли, я обнаружил, что датчик скорости напрямую связан с передним колесом. Фишка не для стантрайдеров.
Радиальные моноблочные тормоза от Brembo – отличный выбор. От такого отрицательного ускорения, которое создает это устройство, на Ascari у меня волосы встали дыбом, и не только на голове.
Не знаю, нарочно ли спецы из KTM выбрали этот трек или случайно, но для демонстрации возможностей тормозной системы нового мотоцикла она подходит лучше всего. Пара прямиков, где перед поворотом нужно гасить скорость с 200 км/ч до убийственных 50-60 и масса узких шихан. Все это после небольшой пристрелки можно щелкать как орешки. 43-миллиметровая вилка USD WP сохраняет геометрию при любых нагрузках.
Первое, что пришло в голову во время тест-драйва, что RC8 – отличный гибрид Triumph Sprint ST и Ducati 1098. Конечно, гораздо больше 1098 и ST, но это может в какой-то степени проиллюстрировать способность 1190 сочетать в себе великолепие и эргономичность чисто дорожной машины с функциями кольцевой гоночной. Положение в широком седле, посадка, расстояние до клип-онов, до зеркал – все удобно и не напрягает.
Все мотоциклы, как и вибрации от них - разные. Хорошие и плохие. И просто вибрации. Зависят они и от особенностей двигателя, и от шасси. Каждый раз, когда я испытывал новый байк, я отмечал это. Если по рукам после езды не бегали сотни тысяч мурашек от постоянной тряски, я ставил большой жирный плюс в свою записную книжку. В случае с RC8 1190, я впервые отметил, что мурашки пробрались ко мне в мотоботы!
Пока ездил по живописным загородным дорожкам, поначалу меня это напрягало, потом привык. Но разминать ноги после получасовых прохватов приходилось регулярно. Интересно, что когда вечером я вернулся на Ascari и продолжил свой тест на идеально гладкой профилированной гоночной трассе, мурашки пропали. Скорее всего, дело в настройках.
Вероятно, в KTM предпочли базовые настройки для своих RC8 делать скорее трековыми, чем дорожными. Полностью настраиваемые подножки были установлены на почти максимально возможную высоту. На гоночном треке, где количество крутых поворотов на километр пути достигает восьми, это просто необходимо.
Но, прежде чем остановиться на версии с настройками, я задумался о самой природе вибраций, источником которых, разумеется, был могучий двигатель объемом 1148 куб.см. с развалом поршней в 75 градусов. Если в чем-то я и сомневался в этом проекте, то только в движке. Я ожидал услышать грубый металлический звук его работы, но в итоге RC8 ублажил мой слух глубоким сочным басом.
Все знают, что V-образники – моя слабость, но от первого супербайка KTM я ожидал получить гораздо меньше, чем он смог дать на самом деле. Двигатель выдает на коленчатом валу 160 лошадиных сил, и я уверен, что заявленные 155 «лошадей» можно снять с заднего колеса. После брифинга, инженеры KTM уверяли меня, что RC8 1190 выдает такую же мощность на заднем колесе, что и Ducati 1098S. Пик достигается при 10000 оборотах и выдает реальных 120Nm крутящего момента. Инжектор молниеносно реагирует на открытие ручки газа, но чтобы ездить по городу, достаточно 3000 оборотов.
Коробка выглядит неубиваемой. Но нам-то достались мотоциклы абсолютно новые, на одометрах светились цифры у кого в 180 км, у кого и того меньше. И в очередной раз, мы порадовались тому, что это не японские мотоциклы. Ибо понятия об обкатке байков здесь и там совершенно различны. Тем не менее, пока железо было не достаточно притерто, мне пришлось приложить усилия, чтобы воткнуть первую передачу. К новой коробке надо привыкнуть. На высших передачах лапка переключения ходила вверх-вниз без каких-либо напрягов. Это можно сравнить, скажем, с намазыванием масла на хлеб горячим и холодным ножом.
KTM во всех проспектах и брошюрах самым жирным шрифтом выделяет тот факт, что их RC8 1190 действительно легчайший из всех мотоциклов в своем классе. Он весит 188 кило в режиме «готов к использованию». Это значит, что в вес уже включены заряженный аккумулятор, охлаждающая и тормозная жидкости, а также вся расходка. Не считая 16,5 литров топлива.
Базовый Ducati 1098, который тестировал я, обладал сухой массой в 173 кг. Накиньте на это еще килограммов 10 на аккумулятор, масло и прочие жидкости. Даже на калькуляторе моего мобильника, Ducati получается легче. На бумаге. Но по ощущениям я бы поставил плюс KTM.
Ни один из производителей не знает заранее, насколько будет удачен тот или иной новый продукт. Раз за разом, история повторяется. Но, глядя на RC8, я могу со всей ответственностью сказать, что в KTM работают «ясновидящие» маркетологи.
В 2005 году Стефан Пире дал проекту зеленый свет. За два с половиной года завод родил серийный мотоцикл, который мы сегодня обкатывали в Испании. Удивительно наблюдать результаты этого труда, проследить весь путь мотоцикла - от момента появления его на бумаге до поворота ключа зажигания. Все выполнено в строгом соответствии с концепцией компании «Ready to Race».
Единственное, на что придется потратиться будущему обладателю RC8 – на гоночный комбинезон. Остальное уже есть: зеркала, поворотники, планка под номерной знак закреплены так, что их можно отсоединить за минуту.
В комплекте со всеми представленными на тест байками шли пассажирское сиденье и подножки… Только прилагались они отдельно, в пакетике. Если вы эгоист-любитель, убедить свою подружку в том, что у мотоцикла только одно сидение не составит проблем ;)
Итого:
Позвольте мне, прежде всего, поздравить KTM с выпуском весьма конкурентоспособного мотоцикла, впечатление о котором у нас сложилось уже после первого дня. И это не просто попытка выделиться, похоже, KTM замахивается на весь сегмент этого рынка.
RC8 1190 – настоящий дрим-байк, то есть, байк мечты, которым можно любоваться часами, съехав со скоростного шоссе или на парковке. В то же время, он великолепно сделан, на нем легко ездить за счет мощного двигателя и малого веса. Ради этого, я бы, наверное, даже свыкся с небольшими вибрациями на подножках, да и коробка передач тоже ничего себе. KTM прошел первый большой тест на «5 с плюсом»
Порадовало:
+ Уверенный контроль над мотоциклом в любых ситуациях без малейших затрат мускульной силы
+ Двигатель типа V75 обладает огромной мощью и потенциалом
+ Любители восходящего солнца красного цвета теперь просто обязаны признать, что оранжевый восход не за горами
+ Непревзойденный европейский дизайн в исполнении KTM
Напрягло:
- Сильная вибрация на подножках
- Коробка могла бы работать помягче
Тор Саген и Джереми МакВильямс,
специально для МОТОГОНКИ.РУ из Испании
Фотографии: Peuker и Buenos Dias
| Материал подготовлен при поддержке Генерального партнера портала МОТОГОНКИ.РУ - SHELL Advance |  |
