BMW R1200RT был в моем списке на приобретение под «№1», пока Honda не представила VFR1200X Crosstourer, что заставило меня повременить... Тест Honda VFR1200X Crosstourer я ждал с особым трепетом. После 6000 км теста VFR1200FD, оснащенного Dual Clutch Transmission, было очень интересно взглянуть на кардинально иную модель, построенную вокруг того же V4.
Crosstourer отличается от VFR1200FD многим. Кроме двигателя, электроники, тормозов, общей концепции дизайна и некоторых общих деталей кузова их ничего не связывает. Шасси радикально изменено (было бы удивительно, если бы за основу большого эндуро был взят 100-процентный шоссейник). Колесная база – больше на 50 мм, общая длина мотоцикла тоже. Дорожный просвет увеличен до 180 мм, «X» на 52 мм выше, чем «FD». Угол наклона вилки больше на 2.5°, вынос – на 6 мм. Радиус разворота, соответственно, меньше на 70 см – 2.7 метра.
Седло, в соответствии с общим стилем Grand Tourismo расположено высоко (850 мм), но совершенно не ощущается. Например, на BMW R1200GS и RT я едва достаю ногами до земли, как и в случае с Yamaha Super Tenere (с проставкой в базовой конфигурации). На более высоком VFR1200X уверенно доставал ногами до земли, и не мысками, а уверенно, всей стопой. Заводская настройка подвесок идеально подошла для моих габаритов (176 см/95 кг). На «жесткость» базовых настроек жаловались в основном пилоты легче 80 кг. Ешьте больше мяса! (шутка)
Двигатель тоже подкорректировали. Раз речь идет о мотоцикле, который может (должен?) выезжать на грунт, 280 км/ч ему ни к чему. А вот надежная тяга с низов и в середине необходима. Изначально двигатель Honda был построен по инновационному принципу. Угол наклона цилиндров уменьшен до 76° (90° у V4 прежнего VFR800), задние и передние цилиндры сдвинуты относительно друг друга. Это обеспечило двигателю особую компактность, баланс и отсутствие вибраций. Его размеры, несмотря на более чем 40-процентный прирост в объеме, остались теми же – всего 36.5 см в глубину.
Работу TCS трудно заметить во время езды по ровному, чистому и сухому асфальту. Но легко на старте с пыльной обочины, особенно в режиме «S»: как только заднее колесо срывается, система блокирует подачу топлива и прикрывает дроссельные заслонки – на секунду, но это чувствуется. Затем все возвращается к прежним настройкам.
Продолжение »
« Предыдущая часть
2 страница из 3
Crosstourer отличается от VFR1200FD многим. Кроме двигателя, электроники, тормозов, общей концепции дизайна и некоторых общих деталей кузова их ничего не связывает. Шасси радикально изменено (было бы удивительно, если бы за основу большого эндуро был взят 100-процентный шоссейник). Колесная база – больше на 50 мм, общая длина мотоцикла тоже. Дорожный просвет увеличен до 180 мм, «X» на 52 мм выше, чем «FD». Угол наклона вилки больше на 2.5°, вынос – на 6 мм. Радиус разворота, соответственно, меньше на 70 см – 2.7 метра.
Седло, в соответствии с общим стилем Grand Tourismo расположено высоко (850 мм), но совершенно не ощущается. Например, на BMW R1200GS и RT я едва достаю ногами до земли, как и в случае с Yamaha Super Tenere (с проставкой в базовой конфигурации). На более высоком VFR1200X уверенно доставал ногами до земли, и не мысками, а уверенно, всей стопой. Заводская настройка подвесок идеально подошла для моих габаритов (176 см/95 кг). На «жесткость» базовых настроек жаловались в основном пилоты легче 80 кг. Ешьте больше мяса! (шутка)
Действительно, в базе вилка жестковата для езды по утрамбованному суглинку и каменистой почве, приходится компенсировать колебания, привставая над подножках и наклоняясь вперед. Но на асфальте об этом забываешь. Вообще Crosstourer показался мне максимально комфортным в течение всего теста, будь мы на дорогах с хорошим асфальтом или на гравии.
Двигатель тоже подкорректировали. Раз речь идет о мотоцикле, который может (должен?) выезжать на грунт, 280 км/ч ему ни к чему. А вот надежная тяга с низов и в середине необходима. Изначально двигатель Honda был построен по инновационному принципу. Угол наклона цилиндров уменьшен до 76° (90° у V4 прежнего VFR800), задние и передние цилиндры сдвинуты относительно друг друга. Это обеспечило двигателю особую компактность, баланс и отсутствие вибраций. Его размеры, несмотря на более чем 40-процентный прирост в объеме, остались теми же – всего 36.5 см в глубину.
Дизайн цилиндров просчитывался 2 месяца на суперкомпьютере, который и выдал оптимальную конфигурацию. За счет некоторого пересчета угла зажигания и перенастройки системы питания удалось значительно изменить кривые мощности. Crosstourer гораздо активней с 1500 до 4500 об./минуту, даже по сравнению с VFR1200FD, но затем графики расходятся.
Работу TCS трудно заметить во время езды по ровному, чистому и сухому асфальту. Но легко на старте с пыльной обочины, особенно в режиме «S»: как только заднее колесо срывается, система блокирует подачу топлива и прикрывает дроссельные заслонки – на секунду, но это чувствуется. Затем все возвращается к прежним настройкам.
Продолжение »
« Предыдущая часть
2 страница из 3
