14503
Одним из ключевых различий, не позволяющих говорить о "превращении Ducati Desmosedici в Yamaha", является принципиальная разница в концепциях этих мотоциклов. Небольшое сравнение шасси Yamaha YZR-M1 и Ducati GP12 легко расставит точки над "i", а заодно, ответит на вопрос: почему же 7-кратный чемпион MotoGP Росси не сумел сделать из Ducati "японобайк".
МОТОГОНКИ.РУ, 24 декабря 2012 - Часть материалов, не вошедших в итоговый MotoGP SEASON REVIEW 2012, который вышел из печати и поступил в продажу сегодня, 24 декабря 2012 года.
Ducati традиционно строится вокруг V4, тогда как принципиальной позицией Yamaha всегда был рядный 4-цилиндровый мотор. У каждого из них есть свои плюсы и минусы. Например, в 2012 году моторы Ducati D16 достигли своей пиковой мощности и позволили пилотам команд бить рекорды скорости на прямых.
Ducati Factory долго скрывала параметры своего прототипа. Даже на январской презентации Wrooom! он не был показан, а Филиппо Прециози постарался уйти от многих ответов об изменениях в моторе и шасси. Утечка данных о GP12 произошла за несколько дней до тестов в Сепанге от AB Cardion, некоторые из них команда получила в ходе стендовых испытаний перед поездкой в Малайзию. Позже, некоторые данные в официальных документы были серьезно занижены. Так, заявленная мощность – "лишь" 230 л.с., а скорость – 330 км/ч. Однако, как и говорили цифры AB Cardion, на деле мотоцикл был быстрее и куда мощнее. В ходе сезона пилоты Ducati несколько раз перекрывали рекорды скорости: Гектор Барбера на клиентском GP12 проехал по Муджелло на FP2 со скоростью 346.7 км/ч - на 6 км/ч быстрее YZR Лоренцо, Росси в гонке разошелся до 346.9 км/ч. Реальная мощность мотора GP12 составила в итоге 250 л.с.
Но за весь сезон дукатисты никогда не ставили рекорда круга в абсолютном смысле - по времени. Причиной тому стали многочисленные нюансы с поворачиваемостью, на которые часто жаловался Росси. В чем же различия между Desmosedici и Yamaha M1, и почему Росси не удалось переделать карбоновый монокок в алюминевый "дельтабокс" и получить искомую гибкость и управляемость?
Внешне мотоциклы похожи. Но между их шасси есть фундаментальные отличия, ибо проектировались они под двигатели D16 и YZR - двигатели из разных миров! Рядник Yamaha - шире, но короче. V4 Ducati - уже, но длиннее. Валентино Росси считал, что проблема на торможении и в поворачиваемости "жесткого" прототипа из-за недостаточной гибкости карбоновых конструкций. Прециози всегда говорил, что "материал не имеет значения - алюминий это или высокотехнологичный композит - не важно". Когда Прециози заказывал проектировщикам раму для D16, он учел характеристики безрамной конструкции. Сначала завод испытал алюминиевую копию карбонового монокока, но она работала так же, даже хуже - мотор в ней существенно перегревался. Прециози лишь убедился в своей правоте относительно материалов. Затем, появилась несущая рама, которая сняла на себя часть нагрузок с двигателя. Но важнее оказалась геометрия.
[nxtpage]
Колесную базу составляют две величины: расстояние между осью переднего колеса (S1+S2) и расстояние от оси крепления маятника до оси заднего колеса (S3). В спокойном состоянии S1+S2+S3=База, указанная в проектной документации. Изменяя угол наклона вилки или перемещая ось заднего колеса, можно эту базу уменьшать и увеличивать: у Ducati дельта составляет 70 мм, у Yamaha - 60. Но это не главный показатель! Как объяснил Масао Фурусава, бывший глава гоночного отдела Yamaha Factory Racing и ведущий разработчик проекта M1, геометрия шасси YZR близка к идеальной с точки зрения развесовки, централизации масс и пропорций. Так что когда пилот просит поменять геометрию, это в целом не оказывает существенного влияния на сбалансированную систему: идея центроидного треугольника не нарушается. Но у Ducati двигатель длиннее, что не позволяет поставить его также близко к переднему колесу, как у Yamaha. Как не старались инженеры, они всегда упирались в эту постоянную величину - длину двигателя. В 2011 даже пошли слухи, что Прециози готов уменьшить угол между цилиндрами до 72-75 градусов, чтобы выиграть немного места. Итальянский инженер сначала отрицал это на Wrooom!, а затем уклончиво отметил, что все равно не расскажет правду, намекая... на что? А, никто не знает!
Глядите на схему: расстояние S2, то есть расстояние от точки крепления вилки к раме через рулевую колонку у Yamaha меньше примерно на 30мм, что позволило японским конструкторам установить мотор совсем близко к колесу, а маятник сделать длиннее.
Ducati пришлось увеличивать маятник (и длину S3) для стабилизации мотоцикла. Но в итоге они лишь увеличили колесную базу, а расстояние S2 осталось прежним - большим, чем у Yamaha и Honda.
Помните, в августе 2011 года Валентино Росси начал эксперименты с перемещением в седле - менял толщину накладки и проставки на баке, и это добавило ему уверенности. Просто однажды он нашел "золотую середину" в развесовке мотоцикла, когда ему удалось сместить центр масс чуть вперед. И при тех настройках это работало, но уже в следующий уикенд, когда шасси вновь перенастраивалось под новые требования, баланс пропадал, и Валентино падал в неожиданные моменты - в Японии, Австралии... Помните? Если посмотреть на профиль YZR-M1 и GP12, видно, что бензобак Ducati гораздо короче, Росси буквально сидит на раме, а не на подрамнике, который начинается далеко позади. Тогда как у Списа и Лорецно расстояние от бака до "хвоста" меньше, визуально, сантиметров на 5. Смещение вперед стало необходимым для езды на Desmosedici, чтобы "компенсировать колебания", возникающие на торможении и при заходе в повороты. Все это Фурусава пытался объяснить "на пальцах" Филиппо Прециози во время их исторической июльской встречи в Болонье.
Есть и другие нюансы, например, в строении "дельтабоксов", и как это влияет на гибкость конструкции при жестких торможениях и в поворотах. Но об этом - в MotoGP SEASON REVIEW 2012.
1347873 за год
