MotoGP глазами инженеров: Гран-При Чехии с точки зрения Brembo

МОТОГОНКИ.РУ, 12 августа 2015 - Согласно аналитике Brembo, Automotodrom Brno является трассой высокого уровня сложности.

Automotodrom Brno с высоты птичьего полета

Brembo: Без тормозов и баланса - ты в гравии!

Хорошо настроенные мотоциклы в Брно дают пилотам MotoGP большую свободу действий, благодаря дизайну трека со множеством мест для обгонов: трасса характеризуется широкими поворотами с открытыми выходами, где можно атаковать - как перед, так и после апекса. Но решающие обгоны происходят перед медленными виражами, на тормозах: кто тормозит позднее и уверенней, тот всегда в дамках.

В данном контексте поиск баланса шасси для активного разгона и последующего агрессивного замедления - то, чего стараются добиться гонщики с первой по четвертую практику, а затем и на утреннем warm-up. Инженеры Brembo стараются не допускать перегрева карбоновых дисков различными способами. Так, на большие 340-мм роторы они не ставят прогревочные чехлы. Эти диски используются теперь по усмотрению команд на тяжело нагруженных трассах, вроде Mugello и Twin Ring Motegi. Рабочая температура карбоновых тормозов в Брно составляет во время гонки от 500 до 750 градусов Цельсия. Но в паре поворотов температура достигает +800-850С.

Старт Гран-При Чехии, пелетон перед входом в первый поворот

Первый поворот Automotodrom Brno - самый сложный и высоко нагруженный во всем чемпионате (в рейтинге инженеров): здесь располагается самая большая зона торможения длиной 331 метр, за которые с 315 км/ч надо осадить байк до 130 км/ч, чтобы попасть в первый поворот. Торможение длится примерно 6 секунд, гонщик при этом испытывает перегрузку в 1.6G. Особенность первого поворота в том, что там есть только одна верная траектория, которая позволяет сохранить высокую скорость на выходе в быструю дугу, ведущую к 3-му повороту. Статистика падений во всех классах GP говорит, что пилоты хорошо знакомы с особенностью этого виража и научились "уважать" его настолько, чтобы не лезть за закрытую калитку.

Две главные зоны, где происходят решающие обгоны (а иногда, падения) - это третий левый поворот и предпоследний левый (13-й).

В третий вираж можно войти по двум траекториям, одна из которых всегда будет выгодней из-за того, что сразу надо делать перекладку направо и ускоряться. Хорхе Лоренцо провел блистательную атаку на Ducati Андреа Довициозо и Андреа Янноне в 2014 году, благодаря чему прорвался вперед и до конца заезда не имел проблем с красными мотоциклами.

Гран-При Чехии, Брно - MotoGP: первый круг - опасный маневр Лоренцо на пилотов Ducati перед 3-м поворотом
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Все трое шли колесо в колесо параллельными линиями после разгона на прямой после 2-го виража. Лоренцо тормозил позже и получил преимущество перед соперниками при входе в поворот - по верной траектории.

Эта атака - урок 5-летней давности, преподанный Хорхе великим Валентино Росси. Помните их схватку в 2009, благодаря которой оба FIAT Yamaha оторвались от следовавшего третьим Дани Педросы на 15 секунд. Все тот же третий поворот. Лоренцо оказался на "невыгодной" траектории - слишком широко, слишком наклонил мотоцикл и дотормаживал уже в повороте, так что сорвал переднее колесо. Уж очень Хорхе не хотел пропускать вперед Росси. Продолжить заезд он не смог. В комбинезоне Dainese, оснащенном подушкой безопасности D-Air, не сработал клапан, отвечавший за сброс давления. Надутый Лоренцо нервно вышагивал около еще работающего мотоцикла, ожидая срабатывания клапана и возвращения на трек, но когда мимо пронесся Педроса, Хорхе понял, что гонка с Росси завершилась.

CzechGP, 2009: Лоренцо улетает в гравий 3-го поворота

Урок вот в чем: атакуя в 3-м повороте с внешней траектории, где скорость выше, - как и инерция, - стоит помнить, что риск срыва колеса на дотормаживании больше, чем если тормозить поздно и круто, а затем катиться, полностью отпустив рычаг, на 2-й передаче с ровно открытым "газом".

Другой пример умного торможения - развязка гонки в Брно 2012 года. Тогда, в двух последних поворотах хитрее Лоренцо оказался Дани Педроса. После стремительного подъема на холм Дани вытеснил Хорхе на невыгодный внешний радиус в 13-м повороте. Для этого пилот Repsol Honda затормозил позднее и подлез под уже замедлившегося соперника, лишив его возможности занять выгодную разгонную линию в последнем вираже. Скорость мотоцикла перед 13-м поворотом достигает 280 км/ч, но чтобы пройти поворот, надо замедлиться до 114 и сбросить на 2-ю передачу. Как бы не убегал от Педросы его соперник, но перед медленным поворотом важнее другое.

Педроса выигрывает дуэль у Лоренцо в последнем повороте, благодаря позднему торможению

Педроса идеально рассчитал точку входа - она же была единственно верной. Лоренцо думал зайти в поворот на высокой скорости. Возможно, единственный его просчет состоял в том, что он не ожидал увидеть Дани так близко в решающий момент! На финише их разделила 0.1, но у Лоренцо уже не было и шанса достать Honda.

В это воскресенье будет особенно интересно следить за действиями Лоренцо, которого щедро учили соперники все 7 сезонов, которые он уже провел в Королевском классе.

Идеальный комплект.

Точно так же, как в 2014 году практически все команды MotoGP перешли на использование тормозных систем Brembo и подвесок Ohlins, в 2015 году в Королевском классе устаканился новый "стандарт" - на колесные диски. Заводские команды Ducati, Honda и Aprilia, а также подавляющее большинство частных проектов пересели на диски Marchesini. Эта компания является дочерней компанией в группе Brembo, так что все разработки тестируются вместе с хорошо проверенными магниевыми дисками размера 16,5".

Знаменитые Marchesini OrangeGP, как у Маркеса

Идеальный баланс шасси достигается несколькими путями. Помимо точного расчета централизации масс, улучшить поведение мотоцикла позволяет предельное снижение неподрессоренных масс, то есть, тотальное облегчение элементов подвески и колесных дисков. Снижение веса колесного диска и всей навески (суппорты и магистрали, датчики и пр.) хотя бы на 0.5 кг значительно улучшает поворачиваемость мотоцикла.

Моноблочные суппорта так называются, ибо являются единым элементом, вырезанным точнейшим станком с ЧПУ из единообразной заготовки (CNC-технология). Суппорта Brembo GP4 и "доступной" реплики GP4-RR производятся из единого куска чистого алюминия, проверенного перед этим на отсутствие дефектов и пузырьков воздуха внутри болванки. Меньше деталей - выше надежность, ниже вес.

Циклы производства моноблочных суппортов Brembo GP4, использующихся на всех мотоциклах MotoGP

В 2015 году, в поисках идеального баланса специалистам Brembo и Marchesini пришлось поломать голову, как быть: новый регламент MotoGP, который задал потолок стоимости для комплекта тормозов, одновременно ограничил спектр материалов, из которых вычеркнули легкий алюминиево-литиевый сплав, которым пользовались в Brembo, пришлось вернуться к исходному - более тяжелому материалу - алюминию. Пришлось делать легче колесные диски.

Дальнейшая работа по облегчению подвесок и тормозов необходима, ибо в 2016 году все команды перейдут на использование 17" колесных дисков, в связи с изменением технического и шинного регламентов MotoGP и смене нового официального поставщика покрышек. Новые шины и диски будут гарантированно тяжелее тех, что используются сейчас.

Кстати, по завершении уикенда Гран-При Чехии, в Automotodrom Brno пройдут очередные официальные тесты, в том числе, новых шин Michelin. У французов осталось всего 3 месяца, чтобы сварить идеальный набор для сезона 2016 года.