Тест-драйв KTM 1190 Adventure (2013): Дороги - ничто!

KTM 1190 Adventure - тест-драйв: там, где совсем нет дорог

На природе

Вдоволь накатавшись на BMW, Honda и Yamaha, мне было особенно интересно взглянуть и прочувствовать, как работает шасси KTM на реальном бездорожье. Не на хорошо уплотненных испанских грунтовках с сухим и жестким глиноземом (как в случае с «плюшевым» тестом Crosstourer), а с реальным гравием, а еще лучше – песком. Однако в России есть и третий вид бездорожья – «по-осташковски»: когда, вроде, федеральная трасса и должен быть асфальт, но вместо него дыры размером с небольшой грузовик и глубиной по полметра. В таком режиме я накрутил на одометр четыре сотни километров, что можно назвать «достаточно долго для теста», но «эдвенчеру» это «испытанием» не показалось – он лениво «ковырялся в зубах», перемахивая неожиданно появившиеся на пути препятствия, не сбавляя хода. Мне даже не приходилось привставать на подножках!

За песком отправились туда, где его много и он отменного качества – на далекие северо-западные озера. До точки финиша, заранее намеченной на GPS, следовало преодолеть участок, не обозначенный ни на одной карте: через дремучий лет – 15 км грейдера с глубоким сухим песком, лужами и вязкой глиной. Скажу сразу, эндурист из меня никакой, а ралли-рейдами никогда в жизни не занимался.

KTM 1190 Adventure - тест-драйв: там, где совсем нет дорог

Но Adventure дал мне непревзойденное ощущение баланса и чувство граней дозволенного на грунтовке, пыли и гравии. Переключив трекшн в режим Off-road, получил гораздо более ровную характеристику момента и чуть больше «мяса» на первых трех передачах. Можно было трогаться и ехать в натяг со второй – для начала, чтобы затем, прочувствовав хороший контакт и отклик от колес, забыть, что есть какие-то ограничения и газнуть с первой, чтобы из-под заднего колеса во все стороны полетел «шприц». Но шприцануть практически не удалось: если заднее колесо нащупывало минимальный зацеп, как бы я не открывал дроссель, трекшн сводил проскальзывание к минимуму – мотоцикл продолжал ехать вперед, словно по ровному, плотно утрамбованному глинозему. Только на действительно глубоком (по обод) песке, свободное вращение колеса заметно увеличивалось, что требовалось для поддержания байка в вертикальном положении. Поскольку 1190 достаточно тяжел, переднее колесо норовит зарыться в песок по обод, стоит только отпустить «газ».

Даже по такому песку на Conti Trail Attack 2K можно комфортно перемещаться 30-40 км/ч

Работа тормозов в режиме Off-road (для переключения из «Road» нужно выбрать соответствующее меню и, удерживая клавишу Set, дождаться подтверждения) сводится к полному отсутствию отслеживания блокировки заднего колеса, но чуткому контролю за поведением переднего, что позволяет активно тормозить не только двигателем, но и рычагами.

Падения для мотоциклов класса «Adventure», в общем, дело привычное. Но мы катаем не «R»-версию, снабженную дугами и защитой картера, а «обычную», дорожную. Валять мотоцикл по-настоящему не хотелось, поэтому сымитировали падение на безопасном и мягком покрытии (ни один элемент KTM не пострадал). Зато увидели, что могло бы пострадать, случись такое на более жестком грунте или асфальте.

В положении лежа страдает боковая облицовка, но не двигатель

Падая на бок, 1190 лишается разом боковой панели облицовки, направляющей пластины воздухозаборника и, вероятно, креплений радиатора (извините, это не проверяли!), ширина которого чуть больше вилки – около 45 см. Так что установка дуг – обязательная процедура, это сэкономит массу нервных клеток в будущем. Но двигатель при любом боковом падении остается надежно сокрыт в раме – большое преимущество узкого V-Twin.

Поднять KTM 1190 Adventure из положения лежа может и один человек

Подъем горизонтально лежащего мотоцикла на удивление не вызвал особых проблем, даже с учетом достаточно скользкой после дождя поверхности.

KTM 1190 Adventure: только кажется большим и широким

Ширина мотоцикла без боковых кофров определяется по крайним точкам защиты рычагов – это 82 см. Расстояние между двумя соснами лишь на пару сантиметров меньше той ширины, которая позволила бы проехать здесь «прямо». Но протиснуться между стволами не составило никакой проблемы, одним движением руля влево-вправо! На деле, KTM оказался очень узким даже для города, что существенно расширило границы его применения.