Новый стандарт
В основу байка легла абсолютно новая платформа LC8 – 1195-кубовый V-Twin мощностью 150 л.с. и крутящим моментом 125 Нм, снабженный четырьмя свечами зажигания и полностью управляемый цифровым ECU. Первым мотоциклом, который нес этот мотор, был KTM RC8R – чемпион Германии по Супербайку 2011 года. Здесь Маттигхофен пошел то тому же пути, что Ducati – те взяли за основу для «мультика» мотор от Superbike 1198. Однако было бы неверным утверждать, что это «тот же самый» двигатель, что у RC8. В Adventure новая рубашка охлаждения цилиндров, измененный дизайн камеры сгорания, модернизированные каналы впуска и выпуска, степень сжатия 12,5:1, абсолютно новые легкие низкопрофильные распредвалы и слегка переработанные поршни. И, конечно же, совершенно иная КПП с отношениями, ориентированными на городскую езду и выезд в пампасы, нежели на штурм гоночных треков (в чем я убедился позже).
Я был приятно удивлен работой новой системы PASC (Power Assist Slipper Clutch) – новым поколением проскальзывающего сцепления с усилителем, которое превращает операции с рычагом – буквально – в работу джойстиком. Гидравлика от Magura приводится в действие при минимальных (почти нулевых) усилиях, действие «усилителя» ощущается при активном переключении – корзина превентивно сжимается или разжимается. Действия с лапкой КПП также сводятся к наилегчайшему из всех, что я видел в своей жизни переключению, хотя поймать ложную нейтраль можно, если совсем «лениться».
Поведение двигателя можно охарактеризовать так: мгновенная доставка момента на колесо в определенном диапазоне оборотов и ровнейшая кривая мощности от 2000 до 9000 об/мин. Реакция на любое движение ручкой «газа» без задержек: в серединке (от 4000 до 7500) разгон на асфальте – молниеносный, с характерным для V-Twin рыком. Двигатель также оснащен цифровой системой слежения за давлением и уровнем масла. Вся информация доступна через бортовой компьютер.
Бортовой компьютер KTM 1190 Adventure
KTM 1190 Adventure оснащен полноценным бортовым компьютером, по мощности и функционалу не уступающему «денди» от Ducati. Прибор очень компактный и изящный, состоит из двух LCD-экранов, разделенных аналоговым тахометром. На левой стороне – служебная и текущая информация о поездке, трип-компьютер или экран настроек; справа – актуальное состояние мотоцикла (уровень топлива, индикатор передачи, скорость, время, используемый режим езды, загрузки шасси и температурная шкала прогрева двигателя). Компьютер считает среднюю скорость и время в пути, вычисляет расход топлива и предположительный пробег на одной заправке, информирует о температуре воздуха «за бортом» и давлении в шинах.
Новый неразборный и нерегулируемый дроссельный блок (52 мм) с двумя датчиками APS и TPS управляется через блок управления двигателем и бесконтактной ручкой «газа» Ride-by-wire. В контрольный блок электроники Adventure удивительным образом собраны самые последние достижения из мира Супербайка и спортивного туринга. Все три блока – MTU (блок управления двигателем), MTC (трекшн-контроль) и C-ABS (комбинированная антиблокировочная система тормозов от Bosch) объединены в сеть, снабженную пятью датчиками наклона мотоцикла в 3D-пространстве, ускорения и момента вращения, что позволяет контролировать не только срывы заднего или переднего колеса, но также wheelie. Отдельное слово по ABS: у нее три режима – Street, Off-Road и выключено. Режим Off-Road также называют режимом «супермото», потому что в этом случае заднее колесо может быть полностью заблокировано для прохождения поворотов с контролируемым сносом.
Управление настройками управляется с левого пульта в режиме Live - без остановки мотоцикла!
Трекшн-контроль KTM – отлично подобранный набор из четырех режимов. И стоит отметить, что завод демонстрирует завидное уважение к своим клиентам и их способностям, позволяя отключить все вспомогательные приспособления и довериться чувствам. А с таким брутальным двигателем и всепрощающим шасси подобная вольность далеко может завести душу, заблудшую в мире скорости.
Sport – самое позднее вмешательство электроники в поведение заднего колеса, что, например, в сочетании с настройкой Off-road позволяет пускать заднее колесо в дрифт. Street – умеренное участие TC при резком открытии «газа» (в обоих режимах пилоту доступны все 150 л.с.) Разница между Sport и Street также чувствуется в отдаче мощности на низких и средних оборотах: в Sport тяги при открытии побольше, что я затем прочувствовал, выйдя на гоночный трек… Режим с говорящим названием «Rain» ограничивает мощность и чутко следит за пробуксовкой заднего колеса. Наконец, в Off-road тяга на заднем колесе значительно ограничивается, что стало особенно заметным при выходе на песчаную грунтовку.
Теперь главное – EDS (Electronic Damping System): электронно-управляемая подвеска – оригинальный продукт WP, аналогом которой можно считать ESA-2 у BMW и DES у Ducati. Также, эта система применена KTM впервые и от того инновация вдвойне интересна. Настройки EDS напрямую связаны с типом загрузки (он выбирается вручную), но все остальные операции – преднатяг, высоту пружин и степень отбоя компьютер выставляет сам при помощи четырех самокалибрующихся шаговых двигателей (два в вилке – 48 шагов по 0.9 мм, и два на заднем амортизаторе). Предустановленных режимов демпфирования три – Sport, Street и Comfort. Вариантов загрузки мотоцикла, соответственно, четыре: соло, езда с пассажиром и опции с багажом. Самым удачным для езды соло я бы назвал Street, при Comfort’е шасси показалось мне чрезмерно мягким, но не ватным – просто малоинформативным. Sport требуется для езды по бездорожью и гоночному треку, где нужна максимальная обратная связь с колесами.
Мотоцикл оснащен рулевым демпфером WP, чтобы гасить колебания мощного V-Twin. Да, все указанное выше идет в стандартной комплектации – базовой и… единственной (для «обычного» KTM 1190 Adventure, который я и тестировал).
Кажется, настроек – море, и освоить все это, а затем запомнить проблематично. Возможность регулировать практически все настройки «на лету», то есть прямо во время езды значительно облегчает задачу. Единственное, что требуется, закрыть «газ», чтобы изменения вступили в силу. Так что я испробовал все варианты в ходе своей тестовой поездки, которая составила в общей сложности почти 1500 км.
Как и в случае с Ducati, KTM создал кардинально новый мотоцикл, отличный от выпускаемого много лет, и лишь передал ему старое имя. Вдаваться в детали можно сколь угодно долго, но с прежними Adventure 990 новый «1190» связывает только непробиваемое шасси, «родом из Дакара».
