21651
МОТОГОНКИ.РУ, 1 сентября 2010 - Раньше, добротно сделанный custom можно было скорее найти в гараже, ну, на выставке, в крайнем случае, на байк-шоу. Сегодня эксклюзивные мотоциклы все чаще встречаются на дороге. Время застоя прошло! На улице, прямо перед выходом из «Крокуса» выстроились вчерашние экспонаты «Кастом Шоу». Они приехали на выставку своим ходом и не для того, чтобы взойти на подиум. В начале 70-х, подобный момент четко уловил Вилли Джи Девидсон, дизайнер по профессии и ездок по призванию. Увидев, как часто H-D подвергаются доработке, он предложил кардинально изменить дизайн мотоциклов из Милуоки, сотворив из них икону на многие десятилетия. В XXI веке до этого дошли и японские креативщики: заскорузлый американский «крузак» с глубокими крыльями, спицованными «бубликами» и подвеской типа twin-shock вышел из моды.
Так, в 2009 появилась целая серия круизеров Honda на базе 1312-кубового 52-градусного 6-клапанного V-Twin – Stateline, Sabre, Interstare и элегантный Fury. Что, я слышу пренебрежительное слово «рестайлинг»? Negative! Honda подошла к обновлению куда глобальней, чем может показаться. Полная смена концепции снаружи и изнутри. И Fury – топовая модель. Что, в сущности, изменилось?
Я не любитель лезть в технологические дебри, обычно оставляю эту работу занудам, привыкшим копаться в цифрах и фактах, опубликованных в официальных пресс-релизах. Я предпочитаю ездить и получать удовольствие от процесса. Это моя страсть, и с Вилли Джи мы на одной волне. Но чтобы понять, какое именно решение позволило Honda замахнуться на святая святых – штучный товар, Haute Couture мотоциклетной моды, придется покопаться в «кишочках» VT1300CXA. Тем, кому не интересно, рекомендую сразу перевернуть страницу и окунуться в волшебный мир ощущений.
Дизайн и идея.
Honda называет Fury «чоппером». Вспомним, что «chopper» – заводской байк, раму которого «чопнули» при помощи «болгарки» и переварили для увеличения рейка и/или для удлинения вилки. Знаете что? В первом же обзоре Fury, который я прочитал полгода назад, авторы (кстати, американцы) обругали последними словами «какой это чоппер» и не преминули указать на «качество и вид сварки» в районе рулевой колонки. Но это же основная фишка: «огрубленные» сварные швы просто кричат – «100% chopped». Действительно, в отличие от других мотоциклов линейки VT1300C, у Fury наибольшая колесная база (1805 мм), больший наклон колонки (38 градусов) и вилка мощнее (45 мм). Картину дополняют 21-дюймовое переднее колесо с восемью изящными лучами и 200-мм баллон сзади. Стилистика custom street chopper соблюдена и в деталях. Минимализм в контрольной панели, органах управления, небольшие, хорошо проработанные крылья, маленький, бесшовный бак-капля и седло а-ля Corbin Gunner (сейчас такие уже не выпускают, но в 90-х на их повсеместно меняли штатные у Dyna GLIDE).
Двигатель.
Полный аналог VTX1300? Внешнее сходство с силовым агрегатом VTX1300 вызвало множество кривотолков, подкрепленных цифрами из скудных пресс-релизов. Прежний, 6-клапанный карбюраторный двигатель серии VT1300 того же объема (1312 куб.см.), с тем же углом развала цилиндров (52 градуса), типоразмером поршней, компрессией (9.2:1) и выдает примерно ту же мощность (около 60 л.с.). Новый питается фирменной системой PGM-FI с трехмерной картой зажигания и выдает на валу порядка 58 л.с. – достаточно, чтобы породить миф о преемственности: мол, взяли прежний движок, пересадили на инжектор и вот тебе новый концепт, только чуть слабее. Дудки! Абсолютно новый силовой агрегат, на создание которого инженеров Honda вдохновил… 82-инчевый Evolution. Цилиндры расположены один за другим с минимальным смещением оси, поршни крепятся к маховику коленвала в одной точке и ходят параллельно шатунной шейке, порядок зажигания – 270 градусов. Механизм усовершенствован при помощи системы из двух балансирных валов, причем задний выполнен разъединяемым. Благодаря чему, во всем диапазоне оборотов не наблюдается никаких раздражающих вибраций.
Звук.
Chop-chop, baby! Большой V-Twin Fury выдает более чем соответствующий – вдохновляющий звук. Здесь японцам пришлось проделать огромную работу, чтобы скромный заводской выхлоп с интегрированным катализатором, в американской же традиции выполненный по схеме «2-в-2», смог удовлетворить требованиям японского и европейского сертификационных центров. Трубы, что называется, с секретом: в каждой установлен перепускной клапан, открывающийся полностью при достижении 3000 об./минуту. Не травмирует слух, но настораживает закрывшихся в своих коробках автомобилистов. Иными словами, мотоцикл слышно в потоке. Имеется и побочный эффект, с ним я столкнулся уже во время испытаний.
Шасси.
Снаружи – обычный soft-tail. Но не забываем, что привод на заднее колесо осуществляется карданным валом, а это требует определенной изворотливости ума. Задний 200-мм «бублик» хорошо себя чувствует внутри алюминиевого маятника, ведущий вал изящно встроен в его левый рычаг… все было бы просто, если не способ крепления к раме и двигателю – через отдельный кронштейн, который гасит нежелательные импульсы и обеспечивает конструкции дополнительную гибкость. Картер главной передачи с той же целью отделен от маятника, который линкуется к раме в двух точках, а третьей является кронштейн крепления мощного моноамортизатора. Из пользовательских настроек – только регулировка преднатяга пружины. При моих 95 кг заводская настройка показалась оптимальной. Телескопическая вилка примитивна, настройка возможна лишь прямой заменой пружин и масла.
Ключевые слова во всем наборе – изящность и простота: одно цепляется за другое и создает баланс. Изучив все это, но запомнив лишь малую толику, я выкатился из офиса «Хонда Мотор Рус» на новеньком VT1300CXA. Стоит отметить, что в Россию поставляется только эта модель – с ABS-CBS. Честно говоря, давно бросил все институтские замашки «дайте права управления всем железом вручную». Если технология существует и работает безукоризненно, почему бы ею не пользоваться, тем более, когда под тобой 320-килограммовый мотоцикл?
Что сказать о посадке…
Мотоцикл пришелся точно по мне, словно расстояние до подножек, их ширину и глубину сиденья верстали с моих мерок. Легкий наклон вперед, руки и плечи расслаблены, ноги слегка согнуты, благодаря чему, корпус воздушного фильтра практически не мешает при езде. Расстояние от земли до рамы 125 мм, но подножки закреплены еще на 120 мм выше, что позволяет проходить повороты в приличном наклоне. Сиденье, показавшееся сначала жестким, оказалось очень гостеприимным, моя тушка равномерно «растеклась» по нему и «зафиксировалась» в нужном положении. Для езды на Fury идеально подходят джинсы или кожаные штаны, но не туристический текстиль – он скользкий, и при рывках вперед-назад приходится прилагать усилия, чтобы вернуться в исходную позицию. Наверх – обязательно: плотную кожаную куртку с перчатками-крагами. Не моды ради, а для сохранения хоть какой-то аэродинамики: после 140 км/ч встречный поток начинает срывать с вас все лишнее…
Стоит отметить, что сцепление приводится в действие механически, и кое-кому эта проамериканская прихоть завода не нравится. Не совсем понятно, почему не поставили гидравлику? Это облегчило бы жизнь многим пользователям, не обремененным абонементом в спортзал. Я хоть и не обременен, но проблемы в этом никакой не увидел. Ни в городе, ни на шоссе короткое, четко читаемое сцепление не вызвало нареканий, только троссик пришлось подрегулировать через 500 км пробега. А вот 5-ступенчатая коробка – она не такая простая. Возможно, пользователи метрических чоппероидов и привыкли «фффтыкать» передачи, мне же пришлось отвыкать от «спортивного кликанья». Ход педали достаточно большой, и чтобы переключаться корректно, нужно активно работать левой ногой. На эту тему также есть совет: выбор обуви должен соответствовать стилю мотоцикла, и имеет смысл покупать ботинки после пробной поездки, а не до нее. Подошва должна быть достаточно жесткой и толстой, но нос ботинка – пологий, если не плоский. Одев «гриндерс», вы рискуете просто не попасть в узкое пространство между подножкой и лапкой переключения, либо случайно ткнуть передачу вниз… мелочь, а неприятно. К счастью, изворотливые умы японских инженеров предусмотрели такую «мелочь». Сжечь хондовский движок с хода не удастся, сработает электронный ограничитель оборотов, что можно ощутить на ходу по легким рывкам.
Отсутствие тахометра или хотя бы индикатора, как у Ducati – явное упущение в столь технологичной конструкции. В стандартном «интеграле» со средним фоновым уровнем, рокот двигателя сливается с посторонними шумами уже на 140 км/ч, а если присутствует боковой ветер, даже раньше. Не ясно, когда мотор «закручивается», и пора переключаться на высшую передачу. Первая «доработка» напрашивается сама собой – либо установка лампочки «red zone» на панель, либо чуть более громких труб: хочется четче слышать дыхание двигателя, а не шум работы привода и постоянно вращающегося вентилятора системы охлаждения.
На освоение всех премудростей ушло минут 20.
Honda Fury VT1300CX
На ходу
Очень быстро наступил момент, когда захотелось вывернуть Fury на изнанку, вытянуть из движка и шасси все, а затем «отпустить» байк в свободное плаванье, ехать в комфортном ритме… просто потому, что каждый новый шажок в освоении этого чоппера доставлял невероятное удовольствие. Находясь в седле, я не думал о дефиците «лошадей» и том, что у мотоцикла отсутствует даже минимальная ветрозащита. Желание ускоряться и лететь вперед захватило меня полностью. Да, всему виной «приятные вибрации» от двигателя.
В отличие от других японских серийных круизЁров, которые мне довелось водить, Fury требует, чтобы ее жестко эксплуатировали. В потоке машин, на открытом шоссе или безлюдной двухполосной дороге где-нибудь между деревнями Митьки и Васьки, на скорости в 60 и 160 км/ч ощущения одинаковые – закрывать ручку газа не хочется вовсе.
После нескольких сотен километров, к этому ощущению добавилось чувство нездоровой уверенности, что комбинированная система тормозов ABS-CBS остановит мотоцикл именно там, где захочется – в любой момент времени. Уделил этому моменту особое внимание и провел эксперименты. Схема работы CBS проста: бОльшая нагрузка ложится на 2-поршневой суппорт и 296-мм диск заднего колеса, но при резком нажатии на педаль, давление появляется на среднем поршне переднего суппорта. Эффективность гибрида просто феноменальная: несколько раз останавливал мотоцикл без малейшего намека на срыв с 80 и 100 км/ч на счет «раз-два-три», помогать правой рукой пришлось лишь дважды, когда захотелось остановиться четко перед стоп-линией на светофоре. Срыв колес произошел лишь однажды, когда мотоцикл выкатился на грязный перекресток, где было много песка и мелких камешков – рядом шла стройка. Но здесь уже свою роль сыграла система ABS. При активном торможении лучше крепко держаться за руль и упереться пятками в подножки, в противном случае, встреча паха с бензобаком гарантирована, как если бы вы осаживали 170-килограммовый спортбайк.
Руление – краеугольный камень езды на любом мотоцикле, и особенно остро этот вопрос встает, когда речь заходит о тихоходных круизерах. Но Fury – не круизер, а чоппер, созданный ради пафоса и впечатлений. Каким же может быть руление 2,5-метровой машины с вилкой, наклоненной на 5 градусов круче, чем у обычного «лайнера»? Трудно поверить, но VT1300СX остро реагирует на малейшее усилие, и, как показалось, даже мысль о смене направления. В большинстве поворотов достаточно легкого, едва заметного контр-руления. Там, где вираж приближается к 90 градусам, лучше подготовиться чуть раньше, войти по траектории, слегка коснувшись апекса (читай: разделительной линии). В сильно закрученных поворотах и на эстакадах уже приходится прилагать усилия, чтобы мотоцикл укладывался до подножек и держал траекторию. Пребывая в эйфории от возможностей Fury, вскоре я нашел «пределы».
В погоне за самым низким углом наклона, въехал на эстакаду с идеально ровным, недавно уложенным асфальтом. Левая подножка чиркнула раз, два, три, а затем, внезапно пришла в зацеп с дорогой. Переднее колесо тут же совершило шаг в сторону от предполагаемой траектории. Все происходило на скорости 80 км/ч, так что не без труда «поймав» мотоцикл и вернувшись на базу, мы решили изучить природу явления. Подножка крепится на массивной платформе и укомплектована упорной стойкой – просто шестигранник с проставкой длиной 15 мм, вкрученный в алюминиевое основание. При касании, конструкция складывается под нужным углом, вот и все. Но если угол «ненужный», мотоцикл обретает третью точку опоры. Упоры было решено извлечь, и через пять минут я штурмовал ближайшую эстакаду, проверяя теорию «о лишних деталях».
Однако когда нужно было довернуть еще чуть-чуть, «хонда», намекнув на возможность срыва переднего колеса, отказалась это делать, и я отвернул, так и не достав подножкой асфальта – буквально 5-10 мм. Вот зачем нужны такие длинные упоры: это – своего рода индикатор! Коснулся ими асфальта, дальше рисковать не стоит. При скоростях до 20 км/ч – хоть всю подножку сотри, ни малейших намеков на срывы.
Интересно наблюдать за поведением Fury при езде по прямикам с неидеальным покрытием. Для этого мотоцикла, колейность – первый враг: пологие колеи действуют, как направляющие, по которым мотоцикл быстро съезжает с ровного участка, вопреки желанию водителя. А вот при проезде через непродолжительные погрешности на асфальте, Fury напоминает живой организм. Сначала, вилка и переднее колесо, затем рама, и наконец, заднее колесо совершают едва заметное волнообразное движение, лишь на долю секунды теряя первоначальную линию. Как нам рассказали в техническом центре Honda, это происходит благодаря применению в конструкции рамы элементов различной жесткости: при усилении нагрузки на скручивание, шасси действует по принципу пружины, а затем возвращает исходную геометрию, амортизируя удар. К подобному поведению я привык очень быстро. Единственное, что стоит запомнить, на минимальной скорости, например в пробке, между рядами, это не сработает. И при наезде на выпуклую разметку, Fury может «подвинуться» в сторону ближайшего авто.
В самый разгар тестового уикенда, я решил отправиться, куда глаза глядят. До захода солнца в моем распоряжении было несколько часов, направление движения выбрано, а бак заправлен под крышку (поместилось 12 литров). Обогнув за эту поездку, как мне показалось, весь земной шар, был абсолютно шокирован цифрой на одометре.
Длительное время ехал по совершенно свободному федеральному шоссе со скоростью 140 км/ч, затем свернул на бетонку и почти час колесил по «извилистым дорожками». Наконец, «закусил» половинкой МКАДа, а потом еще немного углубился в подмосковные дебри. За три часа впечатляющего турне я проехал всего... 90 км! Попытка измерить расход с треском провалилась. Лишь дальнейшие испытания показали, что за пройденные мной 700 км в самых разных условиях, VT1300CX скушал 42 литра – 6 л на 100 км пути. Для 1300-кубового V-Twin – копейки!
Итого
Уникальность Fury в том, что это натуральный Funbike, созданный развлекать своего владельца всеми доступными способами. При появлении в общественных местах, он собирает урожай заинтересованных взглядов, как и на шоссе, где окружающие подсознательно проникаются к мотоциклу (и его хозяину, конечно же) уважением, не сигналят и не моргают фарами, а если и так, то лишь ради того, чтобы задать вопрос «сколько стоит?» Им совсем не обязательно знать, что VT1300CX на половину состоит из алюминия и пластика, как положено серийной модели. Девушек этот факт, к счастью, совершенно не волнует.
Плюсы:
Внешность мотоцикла эксклюзивной сборки
Великолепный баланс и развесовка
Превосходные тормоза с ABS
Удивительная экономичность
Made in Japan
Минусы:
После 150 км/ч можно потерять ощущение реальности
Обманчивая беспредельность руления
Подвеска требует регулировки для водителя легче 80 кг
Впервые опубликовано в журнале "МОТОРЕВЮ", 07/2010
фото: Honda
1905338
246440
5835