МОТОГОНКИ.РУ, 13 сентября 2024 - Motor1 объяснил причину несоответствия данных, указанных в рекламных буклетах статистике бортовых компьютеров электромобилей.
VW ID.4
Итак, VW ID.4 имеет заявленную ёмкость АКБ в 77 кВт-ч, а заявленное потребление составляет 15,8 кВт-ч на 100 км. Почему нельзя поделить полезную ёмкость на потребление, как это происходит с бензиновым авто? Потому что это не будет соответствовать реальности: заявленное производителем потребление не равно тому, которое обеспечивает его электромотор!
Более длинный ответ: фактическое потребление, которое демонстрирует бортовой компьютер всегда ниже заявленного производителем, а запас хода может быть и выше, однако, вы платите не за запас хода, а за электричество. Посчитать реальный запас хода на потраченные 50 евро может только бортовой компьютер, собравший достаточно статистики о реальной производительности конкретного электромобиля и вашей манере езды, и только после того, как вы завершите зарядку до 100%. Но и это не будет истиной в последней инстанции, поскольку система защиты АКБ просто не позволит "вычерпать" всю полезную ёмкость аккумулятора.
Показатели WLTP оторваны от реальности
На примере того же VW ID.4: при ёмкости АКБ в 77 кВт-ч с заявленным производителем расходом по WLTP в 15,8 кВт-ч/100 км запас хода должен составлять 478 км. Но Volkswagen заявляет о 527 км, что должно соответствовать расходу чуть более 13 кВт-ч. А реальный пробег при этом не превысит 450 км. Как так?
Суть замеров по регламенту WLTP учитывает не чистый расход энергии электромобилем, а ту энергию, которую вы закачали в него из розетки на зарядной станции. Этот показатель учитывает достаточно большие потери при зарядке, так что если всегда добивать АКБ до 100%, чек будет выше ожиданий.
Насколько? Когда создавался стандарт WLTP, эти потери были заранее учтены в нем, и производителей обязывают закладывать эти потери в официальные показатели - считалось, что они не превышают 5%. По факту, эти потери гораздо больше и легко превышают 10%.
Бортовой компьютер электромобиля показывает "чистый" расход энергии, который по факту может быть значительно ниже официальных цифр, но стоить будет на 10% или даже более того дороже. Это легко проследить, суммируя затраты на зарядку до 100% в течение 2-3 месяцев регулярных поездок. Иными словами, купив электричества на 527 км, вы закачаете лишь на 478 км. Либо чек за ожидаемые вами 527 км будет как за 580: ведь цифра на зарядной станции - это не показатель, сколько влезло в АКБ, а сколько потратила станция, чтобы забить АКБ до 100%. И потери при зарядке могут оказаться существенно выше 10%, если АКБ уже старый и потрепан жизнью. Процент потерь сугубо индивидуален, и докопаться до конкретной станции за «недолив» не удастся.
Единственное, чего в действительности хочет знать потребитель, это на сколько километров у вас есть заряда в данный момент.
Конечно, если ездить 40 км/ч за хлебом в соседний LIDL, пробег может составить гораздо больше 500 км в течение недели. Но при нормальной езде со скоростью, разрешенной на автобане (100-110-130 км/ч), даже 478 км вы не увидите.
Главный козырь бензиновых ДВС - они сами вырабатывают тепло и не зависят от перепадов температур так, как электромобили! Если погулять по европейским форумам и специализированным сайтам, легко найти десятки публикаций о том, как бедолаги-бюргеры в разных странах переживали зиму со своими электрическими игрушками.
Вот реальное фото из одного такого отчета от финна, который демонстрирует реальное потребление своего VW ID.4 на уровне 22.8 кВт-ч вместе обещанных заводом 15.8. Что, как вы догадываетесь, радикально снижает запас хода на полной зарядке:
VW ID.4 в реалиях Финляндии: расход 22.8 кВт-ч вместо 15.8
Есть еще два таких нюанса, как нелинейность разряда Li-Ion аккумуляторов, а также те самые - последние 5-10% ёмкости, расходовать которые категорически не рекомендуется.
Li-Ion АКБ имеет особенность работы: чем меньше заряда остается, тем быстрее оставшийся заряд расходуется. Поэтому, при достижении показателя АКБ в 50% реальный запас хода уже не равен 1/2 от тех условных 500 км, на которые вы купили энергии, он будет существенно ниже. Подобным не страдают LiFePo4 аккумуляторы, но их стоимость вдвое выше Li-Ion, хотя в будущем именно такие системы должны заменить современные литиевые.
В любом электромобиле, самокате, скутере и мотоцикле есть функция защиты АКБ от переразряда - «Super ECO», которая включается вне зависимости от желания владельца, автоматически, чтобы защитить самый дорогой элемент электрокара - батарейку, весящую половину машины и стоящую до 70% ее розничной цены. При достижении разряда АКБ в 90%, половина функций электромобиля отключится для экономии, а двигатель перейдет в режим низкого потребления, так что и максимальная скорость снизится критически. Поэтому никто никогда не доводит разряд до нулевой отметки, и от того реальный запас хода всегда меньше расчетного.
Итого: совы по-прежнему не то, чем кажутся, а от заявленных производителем запасов хода надо уверенно отнимать 15-20%, чтобы всегда быть настороже и не оказаться в неудобном положении за полночь посреди бескрайних полей в ожидании эвакуатора, который может еще и не заметить припаркованный авто без габаритных огней - на них тоже электричества может не хватить.
