МОТОГОНКИ.РУ, 7 марта 2012 - Новая эра MotoGP наступила быстрее, чем мы думали. Переход от 800 куб.см. к 1000 состоялся, и вот что интересно: на первый взгляд, лидеры индустрии совсем не изменились! Японским компаниям не пришлось вносить существенные изменения в прототипы, чтобы оставаться в авангарде. Большинство технологий, разработанных и внедренных Yamaha и Honda в 2010-2011 годах, плавно мигрировали в 2012. В то же время, в недрах Ducati родился совершенно новый, доселе невиданный прототип.
...RC211V стал настоящей революцией в MotoGP. Но во многом он базировался на технологиях, воплощенных в NSR500. Его шасси было взято за основу, но полностью перекроено в процессе испытаний. Так, бензобак перенесли под сиденье, чего никто не делал ранее. Заднее колесо соединял с рамой совершенно новый маятник Pro-Link, снабженный амортизатором Showa, специально разработанным для этого мотоцикла. В итоге, мотоцикл получился более легким в поворотах и на торможении.
В 4-тактном моторе был применен хорошо зарекомендовавший себя в NSR500 принцип асимметричного поджога смеси в цилиндрах «big bang»: не через равные промежутки времени в 180°, а через 68° и 292°. Мик Дуэйн в 1997 году просил главного инженера команды Джереми Бёржесса вернуться к «традиционной» схеме «screamer». Позже JB рассказывал: «Возврат к 180° дал ему прямую связь между ручкой газа и задним колесом. Ведь когда колесо постоянно вращается, не теряется ход, этим можно управлять. Big Bang давал мощное торможение двигателем, затем, при открытии ручки, на колесо поступала новая волна энергии, что нарушало баланс в поворотах, приводило к стрессу в подвесках». Хотя к тому моменту большинство инженеров уже сошлись во мнении, что схема «screamer» себя исчерпала, Дуэйну требовалась большая плавность хода, а 180-градусный поджог смеси это обеспечивал. Но RC211V был сделан как «big bang». Почему?
При переходе на 990 куб.см., которые оказались мощнее «пятисоток» примерно на 20%, остро встал вопрос расхода и потерь. Схема «big bang» позволяла экономить резину, звезды, цепь – все, что находилось в стрессовом состоянии, потому что мощность от вала поступала не постоянно, а равномерными рывками. В промежутках между ними система «отдыхала». И именно это позволило в будущем выжать из двигателя еще больше мощности. Уже в 2003 году специалисты Honda представили модифицированный 72-градусный V4 мощностью 240 л.с., который разгонялся до 330 км/ч...
Чемпион AMA Superbike Ники Хейден пришел в Repsol Honda. Завод предоставил в его распоряжение особый, экспериментальный RCV, с отличным от остальных обвесом, двигателем, рамой и маятником. Два года вместе с Теди Окада Хейден улучшал шасси RC211, оба пилота испытывали серьезные трудности с управляемостью, но на февральских тестах в Phillip Island японец перестал ругать заводских инженеров: «Обычно, в это время мы запасаемся терпением, потому что инженеры ходят вокруг и просто собирают массу негативных высказываний с нашей стороны. Так было два или три года. Но сегодня я могу сказать, что все просто превосходно!» С доработанной машиной Хейден вступил в борьбу за чемпионский титул в 2006 году. Ну а Росси, как мы знаем, став чемпионом в 2003, «неожиданно» перешел в Yamaha – «поднимать целину». Единственное официальное оправдание Валентино звучало так: «этот мотоцикл больше не нуждается в приложении моих рук»...
