МОТОГОНКИ.РУ, 6 марта 2024 - Последние 20-25 лет в Мото Гран-При шла непрерывная битва технологий торможения. Она началась в конце 80-х годов XX века, когда инженеры по шасси стали применять в своей работе научные методы, а не методы проб и ошибок. Японские заводчики традиционно тяготели к сотрудничеству со своими, японскими производителями компонентов во всех областях - от покрышек до электроники. В 2000-ных тренд изменился, поскольку европейцы совершили большой скачок вперед в технологическом плане, и такие бренды, как Ohlins и Brembo стали теснить японские Showa и Nissin. В результате многолетней эволюции, в Больших Призах остались только самые точные и качественные компоненты, достойные уровня MotoGP.
В конечном счете, итальянский производитель тормозов Brembo получил монопольное положение, предложив клиентам карбоновые тормозные роторы, незамедлительно давшие конкурентное преимущество из-за высочайших допусков по рабочим температурам - до 850 градусов и даже немного выше. Такие диски нельзя купить, они производятся только для команд MotoGP, являясь неотъемлемой частью мира прототипов мотоспорта.
Из всех, кто сегодня на коне, Пекко Баньяя - истинный амбассадор Brembo, компании, победившей в этой конкурентной борьбе. Никто не тормозит сегодня так, как делает это 2-кратный чемпион MotoGP. Подробнее об этом - Пекко раскрывает секреты эффективного торможения в MotoGP
Brembo вступает в сезон 2024 года королем торможения MotoGP, поскольку сегодня все 11 команд Больших Призов и все 22 призовых пилота едут на компонентах этой компании. Прежде всего, это суппорты серии GP4 и мастер-цилиндры, в производстве которых итальянцы достигли совершенства и феноменальной точности.
Тормозной суппорт Brembo GP4R
Но их эксклюзив - это карбоновые тормозные диски трех размеров - 320, 340 и 355 мм толщиной 8 мм. Выбор спецификаций роторов сегодня гораздо шире, чем даже 5 лет назад, когда было только 3 диска на выбор. Сейчас в ассортименте у Brembo 6 видов роторов:
cамый производительный полнотелый карбоновый ротор 355 мм применяется не на всех трассах, а только на самых тяжело нагруженных (Mitegi, Red Bull Ring, Buriram, Sepang и Buddh International Circuit); его суперспособность - умение быстро остывать и рассеивать массу тепла; главный минус - очень высокая масса 1.4 кг.
аналогичный по конструкции диск диаметром 340 мм применяется большинством гонщиков как "стандартный" на трассах, где ожидаются высокие температуры; иногда его выгодней применять, чем 355 мм, поскольку он весит на 100 г меньше.
340-мм диск с массивной алюминиевой сердцевиной считается "золотой серединой" и применяется на большинстве трасс;
облегченный диск диаметром 340 мм предназначен для трасс с относительно низкой нагрузкой на тормозные системы;
толстый 320 мм диск (8 мм) применяется как стандартный на трассах с низким уровнем загрузки тормозов;
наконец, самый легкий из всех 320-мм диск (1 кг) с большой алюминиевой сердцевиной - решение для команд, которые хотят разгрузить front-end мотоцикла. Такое решение применяют в Yamaha на трассах с низкой тормозной нагрузкой (Phillip Island, например), что позволяет снизить инерцию переднего колеса.
Общий вес тормозной системы Brembo на прототипе MotoGP может достигать 5.5 кг, так что возможность снизить неподрессоренные массы даже на 800 г - удача.
В MotoGP тормозные колодки также поставляет Brembo.
Galfer активно развивается в Мото Гран-При
В Moto2 вариаций гораздо больше. Здесь по регламенту применяются стальные роторы максимального диаметра 315 мм и толщиной 5.3 мм с алюминиевой сердцевиной (средний вес - 1.3 кг), а поставщиков больше. Кроме Brembo, которая снабжает тормозами 15 команд Moto2, в чемпионате активно развивается Galfer.
Galfer разрабатывает и производит огромный ассортимент тормозных дисков и колодок для дорожных и гоночных мотоциклов и, кстати, является одним из двух OEM-партнером той же Brembo (вторым является компания SBS, которую Brembo поглотила в 2020 году). Galfer производит для Brembo ряд высокопроизводительных тормозных колодок (например, для суппортов M4).
Galfer поставляет в Мото Гран-При серийные тормозные диски серии Floatec диаметром от 290 до 314 мм с синтетическими колодками G1310. В общем, эти роторы и колодки доступны на очень многие мотоциклы, включая, BMW S 1000 RR, KTM Super Duke R 1290, Suzuki GSX-R, Yamaha R1 и так далее в магазинах у всех дилеров Galfer.
В Moto2 Galfer снабжает тормозными компонентами четырех пилотов - Серхио Гарсию, Аи Огуру, Ивана Ортолу и Рюсея Яманаку.
В Moto3 применяются стальные роторы диаметром 218 мм толщиной 3.5 мм, которые весят всего 500 г. Здесь у Brembo 13 клиентов, а у Galfer - 6: Адриан Фернандес и Анхель Пикуэрас из Leopard Racing, Давид Муньос и Жоэль Кельсо из BOE, а также Давид Альманса и Маттео Бартель из Snipers Team.
Здесь представлены три серийных продукта Galfer - стандартного (218 мм), облегченного (212 мм) и большого размера (224 мм) - это диски серии DF100 (для Honda NSF250R) и DF102 (для KTM RC250R).
Поставщиками тормозных магистралей в MotoGP, Moto2 и Moto3 традиционно выступают две компании - это J.Juan (испанское подразделение Brembo) и британский HEL Performance. После SBS, Brembo приобрела и J.Juan, и теперь комплектует почти всех своих клиентов комплектами "под ключ". Но все-таки не всех, и еще потому, что не все продукты есть в арсенале у Brembo!
Например, недавно стало известно, то Ducati не смогла найти подходящий продукт в меню итальянского производителя для своего нового кроссового мотоцикла Ducati Desmo450 MX: подходящие колодки и тормозные диски нужных параметров нашлись только у Galfer, и теперь Galfer станет официальным поставщиком Борго-Панигале, как для гоночных мотоциклов, так и в серию.
Уникальные вентилируемые стальные роторы Yutaka на Honda RC213V
Самым загадочным поставщиком тормозов в паддоке Мото Гран-При является мало известная в мире, но хорошо известная в узких кругах японская Yutaka - возможно, единственный в своем роде производитель вентилируемых стальных тормозных дисков для мотоциклов, которые стоят почти на всех прототипах MotoGP. Brembo не производит такие диски, но важность торможения задним колесом с каждым годом становится все выше - это дополнительная возможность контролировать wheelie и обеспечивать "ручной" трекшн-контроль на входе в повороты. Плюс, при правильном торможении задним колесом можно стабилизировать шасси мотоцикла, на время "растянув" колесную базу.
