С 2009 года каждое изменение регламента, рассчитанное на снижение расходов, в итоге, приводило к обратному результату - удорожанию гонок.
Это привело к закрытию Kawasaki Racing, а затем, в конце 2011 года и Suzuki MotoGP. Ни тот, ни другой заводской проект не сумел адаптироваться к быстро меняющейся ситуации. Решение Kawasaki сопровождалось скандалом (в виду нарушения договоренностей с Dorna), но даже многомиллионная неустойка, которую промоутер объявил заводу, была меньше бюджета участия в чемпионате! Решение Suzuki - итог естественной деградации интереса к затратным гонкам без положительной динамики. Suzuki не выиграли ни одного Гран-При с 2007 года. Для Rizla Suzuki даже было введено исключительное правило, позволявшее использовать 9 двигателей вместо 6 в течение сезона: в сентябре 2010 Капиросси откупорил первый мотор сверх квоты, терять команде все равно было нечего, а битва с бюджетами Honda и Yamaha за "надежные" моторы проиграна.
То, что FIM и Dorna "промахнулись", признал и президент Федерации Вито Ипполито: "Это [переход на 800 куб.см.] не сработало, потому что мощность мотоциклов осталась на прежнем уровне, а цены взлетели до небес..." - сказал он в интервью итальянским СМИ через несколько недель после окончания сезона 2009 года. Только изменить ситуацию они уже не могли: договоры с заводами, вовлеченными в Большие Призы были подписаны до конца 2011 года. Эти документы подразумевали взаимную ответственность организатора и фабрик за само существование чемпионата, но всегда носили лишь декларативный характер. Dorna, даже если захотела, не смогла бы изменить правила чемпионата сразу, за год. По тем же договорам с фабриками, и обладатель прав на организацию чемпионата, и Федерация, выдавшая эти права, гарантировали ключевым участникам честную игру и отсутствие резких изменений. Итак, в 2010 году стало окончательно известно о возвращении к схеме "1000 куб.см.", осталось лишь дождаться завершения договоров с Honda, Yamaha, Suzuki и Ducati, чтобы подписать новые... или не подписать, как произошло в случае с Suzuki. В итоге, к 2012 году в чемпионате остались только три завода, способные выставить лишь 12 мотоциклов.
Меньшего числа участников не было даже в тяжелые для индустрии 60-е: в "кризисный" сезон 1961 года за Кубок конструкторов в GP500 боролись MV Agusta, Norton, Matchless и BMW - четыре завода и 32 пилота.
Впрочем, в чемпионате появились и другие проблемы. Начиная с середины 2010, все больше команд критиковали Bridgestone. Новые шинные правила, введенные в 2011 году, создали предпосылку к революционной ситуации в паддоках. Эта часть нововведений также была призвана сократить расходы, в том числе, шинного партнера Dorna. Для каждого уикенда японцы привозили лишь по два компаунда гоночных сликов, по одному комплекту дождевых и переходных покрышек. Выбор компаундов осуществлялся на основе базы знаний Bridgestone, а также итогам сезонных тестов. Иными словами, основывался на данных годичной давности: все мотоциклы, кроме частных сателлитов, настолько менялись за этот срок, что подбирать настройки подвесок и электроники многим приходилось с нуля, за день до Гран-При.
Интересно, что именно привело к недовольству работой Bridgestone, и что, на самом деле, никак не было связано с качеством их покрышек! Случаи с "низкими" температурами на утренних тренировках и многочисленными падениями топовых пилотов. Это не касалось качества, но отразилось на отношении команд ко всей структуре обеспечения чемпионата: команды потребовали перемен в шинном кодексе. Dorna и Bridgestone пришлось расширить ассортимент покрышек третьим, сверхмягким компаундом на Гран-При Чехии, хотя это можно было сделать и раньше, в Нидерландах. Итог противостояния: организатор и главный технический партнер пошли на уступки, но отношение к Bridgestone не изменилось - считается, что в 2011 шинники просто не поспевали за заводскими технологиями.
Всех этих аргументов хватило бы для объявления решения о переходе на 800 куб.см. Самой Большой Ошибкой в истории Гран-При, если не два момента.
Да, переход на новую формулу стал экспериментом, который едва не завел чемпионат в тупик. Но это была последняя фаза авторитарного правления Dorna. Начиная с 2009, испанский промоутер больше не принимал решений "в одно лицо". К совместной, более плотной работе наконец пригласили гонщиков, команды, спонсоров, местных организаторов и, разумеется, заводы. Появление CRT, Moto2 и Moto3 не было бы возможным без многих месяцев всесторонних консультаций и поддержки со стороны участников.
И, как верно подметил Лорис Капиросси, не перейди чемпионат на использование всей этой новомодной электроники (просто необходимой в сложившихся условиях), кто из ветеранов Больших Призов все еще выступал бы в них сейчас? Росси покинул бы серию, выиграв 10-й титул пару еще лет назад, и мы бы не получили мегаинтригу "Rossi in Rosso". Карлос Чека не стал бы чемпионом WSBK, скорее, ушел бы в отставку 38-летним разочарованным гонщиком. Да и смог бы Колин Эдвардс так долго сохранять статус "Mr.5" среди "пришельцев". Как и Капиросси, который заговорил об уходе два года назад. Нововведения подтолкнули многих к продолжению карьеры, стали вызовом и дали пилотам новую мотивацию.
Сезон 2012 - еще один такой, непредсказуемо-новый. Опять все меняется! Заводы тихо негодуют, но, тем не менее, преисполнены оптимизма по поводу "новых литров". Крупные частные команды задышали полной грудью, почувствовав свежий ветер свободы "true independent teams" (поистине независимых команд) в Constructor‘s Racing Team (теперь CRT модно расшифровывать именно так). Начинающие пилоты с нетерпением ждут Moto3. Постоянные пилоты Moto2 уже не торопятся покидать свою категорию ради светлого будущего в Королевском классе, здесь они могут расти не хуже. И, если задуматься, во многом к этой ступени эволюции привела именно эра 800-кубовых прототипов. Она показала, насколько изменился мир с начала "нулевых", и что в будущем есть перспектива, несмотря на тяжелые последствия финансовых и природных катастроф. И, наконец, Show must go on!
