.png "ООО РОЛЛИНГ МОТО. ИНН 7718901942. Erid: 2SDnje6rkXQ")
МОТОГОНКИ.РУ, 20 ноября 2023 - Такое уже было в прошлом, когда весьма скромные итальянские компании из Piaggio Group успешно противостояли гигантам японской четверки в GP125 и GP250. Можно с уверенностью сказать, что именно подобное положение привело к технической революции 2002 года и последующему переходу чемпионата мира по MotoGP на 4-тактные технологии. Революция, начавшаяся в 2002, завершилась в 2012, когда последний класс - GP125 превратился в Moto3.
Закат 2-тактной эры
В чем были основные предпосылки для отказа от 2-тактных моторов? В 1999 году Европа приняла первый пакет экологических норм "Евро", который поставил под угрозу производство и импорт продукции японского производства. Речь шла о гражданской продукции, а не техники «Race Only»! А на гражданском рынке Honda и их коллеги из Японии уже стали отходить от 2-тактных технологий, заменив их на более современные 4-тактные. Европейцы, особенно, итальянцы всегда были сильны в разработке мелкосерийных или чисто гоночных технологий, а 2-тактная технология в конце 90-х была на пике.
Гонка Мото Гран-При в классе GP125 (2007)
Японцы ориентировались на массовую продукцию. И поскольку производственные объемы японских компаний превосходили европейские в сотни раз, Honda и Yamaha пришли в FIM и заявили, что им придется отказаться от 2-тактной техники из-за новых европейских ограничений. Под давлением со стороны японской Большой Четверки в FIM пришли к решению - перевести мировые гоночные серии на 4-тактные рельсы, чтобы «соответствовать мировому тренду». В 2002 году у Honda, Yamaha, Suzuki и Kawasaki появились свои 4-тактные прототипы MotoGP, тогда как из всех европейских технологической базой для этого обладал только завод Ducati.
Европейцам дали еще 10 лет для перевооружения в мотоспорте. Piaggio Group обладала одной из самых обширных гоночных программ в младших классах Гран-При. Плюс, итальянцы были изобретательными во всем: имея в своем арсенале массу брендов, выставляли одни и те же мотоциклы GP125 и GP250 под разными названиями, благодаря чему удалось заполонить стартовые решетки младших классов десятками Aprilia, Derbi и Gilera, существенно превзойдя по представленности тогда еще выступавший в Гран-При австрийский KTM, а также японцев - Honda, Yamaha и Suzuki. Японцы, в итоге, почти сдались. Yamaha и Suzuki ушли первыми, только Honda бились до последнего.
Почему красивый заход Honda в Moto3 не прошел
Когда зашла речь о перевооружении младшей серии, именно прототип Honda NSF250R был принят FIM и Dorna Sports за базу с которой и писался новый Технический Регламент Moto3: легкое шасси, 1-цилиндровый 4-тактный двигатель объемом 250 куб.см. с максимальным диаметром цилиндра 81 мм (он стал стандартом для всех гоночных категорий). Прототип Honda был представлен на Гран-При Каталонии 2011 года.
Презентация Honda NSF250R в Барселоне
В HRC считали, что это будет доминирующий мотоцикл чемпионата: байк базировался на шасси Honda RS125R, но перестроенном под принципиально иной двигатель. Снаряженная масса прототипа составляла всего 84 кг, а стоимость его не должна была превышать 23600 евро "из коробки".
Технические характеристики базовой версии Honda NSF250R
Но они недооценили потенциал и спортивную злобу KTM! Маттигхофен за полгода создал три версии будущего прототипа. Изначально, создавался "традиционный" гоночный байк с алюминиевой рамой и маятником под имевшийся в арсенале KTM кроссовый двигатель 250 SX-F. Но алюминиевое шасси оказалось слишком тяжелым для 50-сильного мотора, и прототип навсегда остался в музее KTM Factory Racing. Второй байк со стальной трубчатой рамой весил на 18 кг меньше, именно он и стал RC250R. До первых официальных тестов Moto3 и презентации KTM RC250R, в R&D Маттигхофена успели полностью переработать кроссовый мотор, сделав из него куда более мощный и высокооборотистый - гранприйный.
В дебютный сезон Moto3 2012 года Сандро Кортези из заводской команды KTM одержал убедительную победу над всеми соперниками на Honda. Honda NSF250R, изначально задуманный как «sport-production», то есть массовый и недорогой байк, был достаточно средним по показателям. В HRC не пытались создать «новый RC213V», а сделали трендовый мотоцикл, доступный каждому. Moto3 должен был стать "народным" классом, подобным GP125. А в KTM создали чистокровный прототип с очень мощным мотором и жестким шасси, причем, достаточно дорогой.
В следующие несколько лет в KTM пошли дальше, решив следовать примеру итальянских коллег начала 2000-ных - они выставили под разными именами несколько квази-заводских проектов, но суть была одной - KTM RC250R в разных цветах и пластике. К 2020 году Пит Байер уже прямо признавал, что все присутствующие на старте прототипы родом из Маттигхофена - одно семейство, - и что тут такого?!
Штефан Пире: Мы хотим победить Honda в Мото Гран-При
KTM удалось ударить Honda в самое больное место в 2013 году, когда Маверик Виньялес выиграл второй чемпионат Moto3 на KTM. Многие команды, подписавшие с HRC контракты на 2 года в 2012, стали пересаживаться на KTM. Плюс, в Маттигхофен принял в работу программу поддержки команд KTM - она была обширной, имела не только систему прямой финансовой поддержки партнеров, но и возможность ротации пилотов между проектами (каждый имел шанс оказаться либо в заводской команде KTM, либо в ближайшем саттелите с прямой поддержкой завода). Honda же просто продавала NSR250R, не предлагая подобных программ. Ситуация стала меняться только в 2018 году, когда рынок был почти потерян.
Однако Honda NSF250RW (factory edition) никогда не был "плохим"! Это был идеально скомпонованный байк для пилота любого уровня. Но команд у Honda, способных побороться за титул, было немного. По философии HRC, поддерживать абсолютно всех завод не планировал. В программе HRC в Гран-При всегда была только одна заводская команда, имевшая всё (сейчас это Honda Asia Team). Моторы распределялись со склада Технической Дирекции (рандомно, то есть случайно), что обеспечивало fair play между всеми клиентами и заводскими пилотами.
Нюансы гоночных программ
Несмотря на преобладание KTM/Husqvarna и других клонов RC250R на стартовой решетке, пара команд Honda всегда была в ТОП-е чемпионата. Заводской командой долгое время считался проект Эмилио Эльсаморы Monlau Competicion, выступавший в Moto3 под вывеской Estrella Galicia 0,0 (EG 0,0). Сильнейшим клиентским проектом - Leopard Racing, обладавшая великолепной собственной технической базой. После 2014 года HRC представила собственный проект совместно с Idemitsu - Honda Asia Team, "школьную парту" для будущих чемпионов из стран азиатского региона (Японии, Малайзии, Таиланда, Индонезии и так далее), потому Honda остро нуждалась в местных звездах, которых просто не было. KTM же всегда выкупал самых сильных европейских гонщиков еще на входе в Большие Призы.
Вторым нюансом противостояния Honda и KTM в Moto3 было то, что двигатель KTM постоянно дорабатывался, тогда как программу развития NSF250R рассчитывали с 2-летним гэпом, так что первое обновление мотора команды HRC получили только в 2014 году - и это сразу же привело к успеху.
Honda возвращает свое
Honda удалось выиграть свой первый чемпионат с EG 0,0 в 2014 году с Алексом Маркесом, младшим братом Марка Маркеса. Главным соперником Алекса в том году был Джек Миллер, представитель KTM Factory Racing, который уверенно шел на титул, но потерял его из-за глупой ошибки и падения в Motorland Aragon. Маркес одержал верх, благодаря стабильности, хотя и не был таким ярким, как Миллер: испанец выиграл только 3 гонки (Миллер одержал 6 побед), но в среднем пополнение счета обеспечивал аналогичное, как у австралийца; оба допустили по два схода в первой половине сезона, и падение Миллера в Арагоне нарушило баланс в пользу Маркеса-мл.
Коллеги Маркес-мл. по лагерю Honda - Алекс Ринс, Эфрен Васкес и Алексис Масбоу подтвердили, что обновленный мотор NSF250R прекрасен в прямых дуэлях с KTM: Ринс и Васкес заняли 3-4 место в чемпионате после Маркеса и Миллера.
В 2015 году произошел взлет карьеры молодого британца Денни Кента: до летних каникул пилот Leopard Racing выиграл на Honda пять гонок и в трех взошел на подиум. Во второй половине сезона энтузиазма у Кента поубавилось, он стал падать, а наверх резко пошел заводской пилот KTM Мигель Оливера. Португалец выиграл 4 из 5 последних Гран-При сезона, но не смог догнать Кента по очкам из-за пропуска Гран-При Германии. Денни стал чемпионом с преимуществом всего в 6 очков.
После очередного комплексного обновления NSF250R, 2017 год стал сезоном доминирования Honda и Жоана Мира: уроженец Майорки взошел на подиум в 13 из 18 гонок, выиграв 10 из них и завершил год чемпионом досрочно с перевесом над Романо Фенати в 93 очка. Первые 7 мест в чемпионате заняли пилоты команд Honda, включая Фабио Ди Джианантонио, Энеа Бастианини, Хорхе Мартина и Арона Канета.
Хорхе Мартин стал чемпионом Moto3, а его напарник по Gresini Racing Фабио Ди Джианантонио - вторым в чемпионате мира в 2018. Мартин пережил сезон взлетов и падений: он выиграл 7 гонок, но завершил падением 4 других, а в Брно не стартовал из-за травмы. Энеа Бастианини и Лоренцо Далла Порта из Leopard Racing замкнули ТОП-5 чемпионата, пропустив на 3 место Марко Беццекки, выступавшего на KTM.
Лоренцо Далла Порта выстрелил вместе с Estrella Galicia 0,0 и Honda в 2019 году. Итальянец не блистал не мог похвастаться победами в первой половине сезона, но успешно противостоял Арону Канету. Канет шел на титул, но из-за трех сходов подряд осенью того сезона упустил инициативу, а Далла Порта взял 3 победы подряд и взял титул досрочно. Маркос Рамирес за Leopard Honda замкнул ТОП-3 по итогам сезона, а Тони Арболино и Джон Макфи - ТОП-5.
Победа Хайме Масии - 6-я в списке Honda с 2012 года, то есть у японцев и KTM поровну Больших Призов именно в Moto3. Но за всю историю начального класса Мото Гран-При у Honda - 19 Кубков производителей, а у KTM их пока только 5.
Победа Масии в чемпионате - заслуга Leopard Racing и пилота, прежде всего, поскольку противостояние весь год было очень плотным, и претендентов на титул до сентября насчитывалось 5-6 человек. Даже в октябре условно их было еще четверо. Из всех, только Хайме Масиа ехал на Honda NSF250R.
Плоды успеха
Успешное противостояние с Honda в Moto3 позволило KTM шагнуть дальше, в Moto2 и MotoGP. Но из Moto2 Маттигхофен вышел по собственной воле, не желая видеть на борту свои прототипах надпись «Powered by Honda». А вот в MotoGP прогресс, которого добилась группа разработчиков KTM, налицо: хотя компания вошла в Королевский класс только в 2016 году, к 2021 году противостояние с японскими компаниями равноценное.
Сейчас, средняя производительность KTM RC16 и Honda RC213V примерно одинаковая с небольшим перевесом в пользу австрияков. Но в MSMA считают, что разница несущественная, что и дает Маттигхофену право - протестовать против наделения Honda концессиями в том виде, в котором их хотят выдать.
6.53 МЛН
683927
71093