МОТОГОНКИ.РУ, 17 января 2024 - Кристиан Габбарини такая же легенда MotoGP, как все пилоты, с которыми он работал, как в Ducati, так и Honda Racing. Прежде всего, он один из команды Ducati Corse, которая принесла заводу первую "Тройную корону" в 2007 году. А с Пекко Баньяей Габбарини приступил к работе в 2019, еще в Pramac, чтобы вступить в заводскую команду в 2021 и взять второй Большой Приз в 2022 и удержать его в 2023.
Габбарини такой же неотъемлемый элемент успеха Ducati, как сам Луиджи Даль′инья и прототип Desmosedici. Кристиан наверняка знает, что именно позволяет его пилоту сохранять №1 и быть поистине лучшим в мире. Габбарини можно назвать шеф-механиком команды Баньяи, вот только он не механик, и это может вводить в заблуждение: Габбарини именно гоночный инженер, осуществляющий ключевую коммуникацию между пилотом, командой техников и инженерами завода. Сам он гайки не крутит, его задача - руководить всеми остальными процессами вокруг пилота, точно понимая, а иногда предугадывая потребности чемпиона MotoGP. И его роль в процессе неоценима.
Пекко и Кейси Стоунер на прогулке по треку
Габбарини перешел в Ducati вместе с Кейси Стоунером из LCR Honda, начав работу с австралийцем в его дебютный сезон MotoGP 2006 года, а затем последовал за Кейси в Repsol Honda в 2011, чтобы снова стать чемпионом мира. Возвращение в Ducati состоялось в 2016 году, с тех пор Кристиан неотъемлемая часть заводского проекта. И, очень хорошо зная своего ведущего инженера, Луиджи Даль′инья назначил именно его в команду к своему ставленнику, Баньяе: Джиджи точно чувствовал, что ему удалось образовать новый чемпионский дуэт!
В 2022 году Габбарини уже раскрывал некоторые особенности таланта Баньяи, но теперь, когда Пекко перешел из категории просто удачливых молодых гонщиков в категорию многократных чемпионов, его таланты стали еще очевидней.
«В сегодняшнем MotoGP появились новые области внимания, кроме общей производительности, с которыми мы раньше не сталкивались вплотную и не занимались ими отдельно. Например, раньше нельзя было опустить байк с помощью гаджета на прямой и получить больше ускорения. Не было аэродинамики, как сейчас, и сам аспект ее применения никого не интересовал. Мы все адаптировались к этому вместе с нашими гонщиками год за годом. Определенно, работа наша не стала легче с годами, и гаджеты ее не упрощают, а только усложняют, делают подход более многогранным. Многие вводные теперь приходится держать в голове, не просто - вышел на старт, открыл газ и уехал ото всех. Так больше ничего не работает» - говорит Кристиан.
Умение держать в голове полноту картины во всех деталях - вот главная сила лучших пилотов и их инженеров. Причем, пилот MotoGP образца 2023 года куда более эрудирован и технически подкован, чтобы четко понимать каждую деталь задачи
«Инженер вовлечен в успех пилота больше, чем раньше. И наоборот, пилоту приходится гораздо больше времени проводить в общении с инженером, чтобы знать конкретику. С Пекко у нас всегда много очень обстоятельных обсуждений, в которые часто вовлечены инженеры Ducati. В основном, о работе байка, важных моментах разных деталей. Изучение телеметрии стало неотъемлемой частью процесса, поскольку мы всегда ищем компромисс. Но последнее слово - всегда за пилотом, ему решать, что действительно ему поможет добиться большего».
В конечном счете, мотогонщик из MotoGP образца 2023 года должен разбираться в инженерии, стратегии, точно знать о себе всё, что связано с физической формой, своих реальных пределах и допустимых минимумах. Просто сесть на прототип с двигателем мощностью 280 л.с. и привезти результат уже невозможно. В лучшем случае, можно просто комфортно финишировать.
В чем главная сила Пекко Баньяи, которая сделала его особенным даже среди большой группировки пилотов Ducati?
«Наши пилоты все очень разные по весу, росту и опыту, и их стили различаются. И ездят они - каждый по-своему. Когда Пекко говорит, что Мартину лучше удается вход в повороты, это только то, что он сам для себя подмечает. И это делает его сильнее, поскольку он учится использовать слайдинг, но по-своему. Но есть другие области, в которых Пекко определенно сильнее Мартина, например, на самой дуге, в угле наклона мотоцикла он чувствует себя уверенней и лучше балансирует между влиянием разных сил. Каждый из них может быть чуть-чуть быстрее тут, медленней там. Оба очень быстры в сумме. В этой схватке побеждает тот, кто быстрее адаптируется к конкретным условиям в день гонки - к актуальному уровню держака, например. И в этом плане Пекко чрезвычайно прагматичен».
Слова, оставшиеся за кадром: Пекко может позволить себе не лезть из кожи вон и рисковать сверх положенного, когда этого не требуется. Но это не значит, что он не способен пойти на риск! Но только не на безрассудный.
Габбарини уточняет: «Я бы сказал, что главная разница между Пекко и Хорхе сегодня - это их психология: одном из них нечего терять, а у другого есть определенный багаж, который заставляет его шевелить мозгами».
Видя явное доминирование Ducati и нарушение баланса сил с другими производителями, Dorna и FIM уже предпринимают шаги, чтобы компенсировать провалы японских заводов. Концессии - первый шаг. Но уши Президента FIM Хорхе Виегаса торчат слишком явно за идеей заменить часть Ducati мотоциклами других брендов. Так, лоббирование перехода VR46 Racing под крыло Yamaha в 2025 году - это не было инициативой Валентино Росси и Ко., которым слишком комфортно в партнерстве с Борго-Панигале. Dorna заинтересована в усилении Aprilia, поэтому инцидент с RNF Team MotoGP был так быстро "улажен", и вместо нее тут же появилась новая команда.
Достаточно ли Ducati иметь одного Баньяю, чтобы продолжать править миром?
Габбарини не менее прагматичен, чем его пилот: «Именно по той причине, что все райдеры Ducati такие разные, у завода есть преимущество [над Honda и Yamaha, которые строили прототипы под конкретных гонщиков с 2013 года, - прим. МОТОГОНКИ.РУ]. Было бы здорово использовать эту сильную сторону, как можно дольше».
Ключевая особенность прототипа Ducati Desmosedici сегодня, согласно Габбарини: «У Desmo сейчас нет явных слабых сторон при наличии пары очень сильных»
Удалось ли Ducati решить многолетние проблемы с поворачиваемостью, из-за которой у Джиджи было столько споров с Андреа Довициозо? Действительно ли этому способствовали аэродинамические компоненты?
«Об этом всего говорят уже много лет: Ducati плохо рулится, и поэтому гонщикам трудно его контролировать... Но с 2017 года многое изменилось, и мы действительно сделали большой шаг вперед. Парни из R&D делают свою работу на отлично. И все-таки, поворачиваемость не является ключевым козырем Desmo. Мы продолжаем ее улучшать, но не так быстро, шаг за шагом. Дело - в балансе: сейчас мы достигли хорошего баланса между скоростью, стабильностью и поворачиваемостью. Вот, почему все приходящие в Ducati новички сразу вкатываются и едут быстро, уверенно. У Desmo сейчас нет явных слабых сторон при наличии пары очень сильных».
«Я не могу раскрывать нюансы, как аэродинамика связана с поведением шасси [Ducati Desmosedici GP23], это та часть разговора, которая останется за кадром. Но в целом, аэродинамика помогает решать эту проблему более комплексно. Если посмотреть на аэродинамику в авионике, там всё сводится к поиску компромисса между подъемной силой и сопротивлением. Именно сопротивление воздуха помогает поднимать самолеты, а затем контролируемо опускать их вниз. У мотоциклов схема гораздо сложнее, поскольку они движутся в одной плоскости, при этом, постоянно меняя наклон и точку приложения усилий [развесовку]. Аэродинамика помогает... пилоту находить лучший компромисс и баланс между разными противоборствующими силами».
«Например, держак. Все хотят иметь больше держака на заднем колесе, потому что это дает больше скорости. Но чем больше держака сзади, тем хуже мотоцикл рулится - это банальная физика: заднее колесо толкает мотоцикл вперед больше, баланс сил устремлен для движения по прямой, и когда надо заходить в поворот, пилоту приходится гораздо больше сил прилагать, чтобы побороть эту тягу. Скольжение облегчает смену направления. Поэтому слишком много держака - плохо. Отсутствие держака - катастрофа. Мы ищем компромиссы между производительностью и контролем».
Продолжение следует...
5.29 МЛН
765437
103420