МОТОГОНКИ.РУ - ВЕСЬ МОТОСПОРТ: MotoGP, Супербайк, Мотокросс, FMX, Фристайл, Супермото, Кросс
Новости Сюжеты Фото Видео Календарь Энциклопедия Контакты

О Ducati и политике в MotoGP: Любишь море? Cтань пиратом!

MotoGP
Лента новостей
»
31 января 2014 | 51073
 
МОТОГОНКИ.РУ, новостная редакция © MOTOGONKI.RU
Очень интересную статью опубликовал на днях ведущий аналитик CycleWorld Кевин Кэмерон. Знаете ли вы, почему Ducati в MotoGP всегда за глаза называли «пиратами»? За что Большая Четверка невзлюбила итальянцев? И как Борго Панигале продолжает глумиться? Вот некоторые выдержки из этого материала, наиболее, на наш взгляд, интересные, дополненные комментариями МОТОГОНКИ.РУ.
Реклама : vogerus.ru

МОТОГОНКИ.РУ, 31 января 2014 - Когда в прессе появились слухи об изменении курса Ducati с «официальной заводской» команды в сторону Open, это вызвало неоднозначные мнения. Это ли отказ (белый флаг?!) от прямого противостояния японским прототипам – стать «почти серийным», чтобы выиграть на этой ниве? Хитрая стратегия или абсолютная безысходность? За многие действия Борго Панигале не любят в Японии. Еще в 2003, когда Ducati Corse вступила в Большие Призы со своим Desmosedici, компанию тут же окрестили «пиратской».

Нет, Ducati не пыталась воровать технологии или копировать мотоциклы. Суть «пиратства» в ином.

Японцы всегда придерживались своеобразного «джентльменского соглашения», понимая, что баланса можно достичь, конкурируя на одном технологическом уровне. Этот принцип провозгласил экс-президент HRC Йасуо Икеноя, который обозначил главные принципы «современного Гран-При», как противостояние «экзотических технологий», тогда как остальные – «серийные», должны были оставаться в World Superbike. Принцип устраивал всех, включая FIM, Dorna Sports, и уж, конечно, MSMA (Ассоциацию Производителей Гоночной Техники, объединяющую Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki и – позднее – Ducati). Идея, которую никогда не закрепляли на бумаге, существовала, а противостояние технологий Гран-При, множество из которых пришли в мотоспорт из Формулы-1, процветало. Пневматические приводы клапанных механизмов, нестандартные размеры и формы поршней, прототипные тормозные системы с космическими компонентами из композитных материалов, подвески с массой гаджетов, управляемых электроникой, и «безрывковых» трансмиссий – все это было у японцев, и было недоступно частникам.

Но с появлением завода Ducati, который вывел в MotoGP «серийную» технологию десмодромного привода клапанного механизма, баланс стал рушиться. Теоретически, десмодромный привод должен был дать D16 преимущество в достижении более высоких оборотов коленчатого вала, как следствие, большей пиковой мощности при аналогично объеме двигателя. Это стало реальностью, когда Desmosedici GP03 впервые вышел на трек, а Лорис Капиросси оказался на подиуме.

Японские заводы продолжали совершенствовать свои великолепные моторы и шасси, а в Ducati вновь решили «попиратствовать», сделав ход конем и разработав карбоновый монокок шасси. Завод вложил невероятные средства в эту разработку в 2008 году, и частично она себя оправдала. Ducati действовал в рамках существующего регламента – технологично, прогрессивно и креативно, в духе Гран-При, что нравилось и FIM, и Dorna. Проблема состояла лишь в том, другие европейские заводы, глядя на успехи «маленькой, но гордой птички», решили поучаствовать в гонке вооружений, состряпав собственные прототипы, зачастую, базировавшиеся на серийных технологиях. Спустя годы тщетных попыток, все это привело к появлению CRT, концепции, просуществовавшей лишь два года и почившей летом 2013-го.

В Японии всегда существовала некая субординация: Honda Racing главенствовала на рынке, в Yamaha всегда старались ее догнать, тогда как Suzuki и Kawasaki делили 3-4 места и сражались, преимущественно, между собой, иногда настигая Больших. Этот принцип неукоснительно соблюдался. Фактически, объединение производителей в MSMA было залогом паритета.

В Honda всегда тратили гигантские суммы, чтобы заполучить самые лучшие мозги, которые только мог произвести на свет Токийский Технологический Университет, нанимая на работу нескольких лучших выпускников каждый год. Вот почему к «рекомендациям» Honda в MSMA всегда прислушивались, а FIM и Dorna держали руку на пульсе, согласовывая многие решения с менеджерами из HRC.

В «западном» полушарии это невозможно, поскольку считается «недемократичным». Американцам не понять, почему столь развитые японцы подчинялись социальной иерархии столько лет подряд. Появление Ducati в MotoGP было воспринято многими именно как революция. Но сами японцы предпочитали не вести переговоры с «пиратами». Они стали вести дела напрямую с Dorna.

Вот откуда «вертикаль власти» в отношениях между правообладателем чемпионата Мото Гран-При и ведущим производителем. Диктовкой условий занималась не одна компания, а вся MSMA, без единогласного решения Ассоциации технический регламент не мог бы быть изменен. И вот почему Aprilia до сих пор не является членом этой организации официально: это еще один «пират» в глазах японских джентльменов.

Когда FIM решила, что пототипы MotoGP стали слишком быстрыми и уменьшила волевым решением объемы моторов на 20% в 2007 году, Honda и Ко. восприняли это позитивно (т.е. без значительных возражений, потому что без их участия этого бы не случилось): их хорошо оснащенные R&D должны были легко освоиться в новых условиях.

Но и в Ducati справились с задачей: Кейси Стоунер выиграл на GP07 десять гонок, отобрав у Ники Хейдена (Repsol Honda) и Валентино Росси (FIAT Yamaha) «их» золото. Это стало шоком для менеджеров из Иваты и Токио.

На деле, все было проще: «пиратам» удалось открыть свою Америку, чуть-чуть предвосхитив намечающийся тренд. Ducati Corse первой стала использовать постоянно покрышки Bridgestone и первой же адаптировала свои шасси к японским шинам, тогда как соперники «варили» резину в Michelin. Когда Bridgestone стал монопольным поставщиком чемпионата, и другие производители адаптировали свои шасси, так что Ducati быстро утратила преимущество первооткрывателя.

World Superbike всегда шел в другом направлении, чтобы дать возможность участия в гонках наибольшему числу заводов. В итоге, шесть различных производителей смогли увидеть свои мотоциклы на высшей ступеньке подиума за эту декаду, в 2014 году на старт могут выйти мотоциклы девяти различных производителей. Чтобы все это стало реальностью, чтобы все производители могли получить вожделенное «золото», а новые устремились в чемпионат, трудную работу по мониторингу тенденций и согласования их с регламентом WSBK выполнял специальный технический интендант (и серый кардинал чемпионата) Стив Уайтлок под неусыпным взглядом братьев Фламмини и их компании Infront Motorsport. В MotoGP не было Уайтлока, и даже больше: когда Dorna заполучила права на WSBK, Стива быстро убрали с горизонта.

Важные новости
 
Календарь MotoGP 2023 года: официально - с Гран-При Казахстана и Индии
Календарь MotoGP 2023 года: официально - с Гран-При Казахстана и Индии

Dorna Sports и FIM официально анонсировали первую, предварительную версию календаря чемпионата мира по MotoGP на 2023 год: Motorland Aragon первым из испанских трасс попал в ротацию и пропустит сезон ради включения в календарь двух новых Гран-При - в Казахстане, на Sokol International Racetrack, и в Индии.
Итоги свободных практик ThaiGP MotoGP: Ducati в напряжении, Маркес и Куартараро в ТОП-5
Итоги свободных практик ThaiGP MotoGP: Ducati в напряжении, Маркес и Куартараро в ТОП-5

Определенно, 17-й уикенд MotoGP сезона 2022 года на Chang International Circuit в Таиланде начался не так просто, как могло бы показаться, и прежде всего, для Ducati: трек, дизайн которого располагает к доминированию итальянских мотоциклов, на этот раз не дается пилотам бренда. Марк Маркес и Фабио Куартараро сохраняли лидерство в комбинированном протоколе буквально до последних минут FP2. Итоги тренировочного дня Гран-При Таиланда, MotoGP.
Buddh International Circuit: новая трасса Гран-При Индии в календаре MotoGP и видео on-board
Buddh International Circuit: новая трасса Гран-При Индии в календаре MotoGP и видео on-board

В 2023 году Гран-При Индии войдет в календарь чемпионата мира по MotoGP. Построенный еще в 2011 году Buddh International Circuit, долгое время не мог прописать у себя Большие Мотоциклетные Призы, хотя сумел привлечь Формулу-1. Dorna Sports пыталась привести Мото Гран-При и World Superbike в Нью-Дейли, однако, из-за сложных таможенных и пограничных правил, организовать это не удавалось до последнего времени.
Календарь MotoGP 2023 года меняется: Гран-При Индии состоится без промедления!
Календарь MotoGP 2023 года меняется: Гран-При Индии состоится без промедления!

Стала известна причина, по которой ожидаемая еще в Мотеги публикация календаря MotoGP 2023 года была отложена на более поздний срок: переговоры Dorna с Buddh International Circuit в Индии, состоявшиеся по пути из Арагона в Японию, продолжились. Гран-При Индии пообещали уже в 2023 году!
Конец эпохи энтузиастов и самоотверженных мечтателей: Clinica Mobile покидает MotoGP
Конец эпохи энтузиастов и самоотверженных мечтателей: Clinica Mobile покидает MotoGP

Теперь ясно, что 25-летняя эпоха, которую многие называют «новой золотой эрой Мото Гран-При», действительно завершена: вместе с легендарными мотогонщиками и производителями паддок MotoGP покидает знаковый проект, ставший душой европейского мотоспорта - Мобильная Клиника Доктора Косты (Clinica Mobile).
MotoGP ThaiGP: Баньяя признался, что его преследуют мысли о неудаче в Мотеги
MotoGP ThaiGP: Баньяя признался, что его преследуют мысли о неудаче в Мотеги

Неожиданное падение на последнем круге Гран-При Японии может нанести психологии Франческо Баньяи непоправимый ущерб: по прибытии в Бурирам, где в воскресенье состоится 17-й этап MotoGP, Пекко признался, что его по-прежнему одолевают «не те мысли».
MotoGP плавно превращается в мотоциклетную Формулу-1: плохо это или хорошо?
MotoGP плавно превращается в мотоциклетную Формулу-1: плохо это или хорошо?

То, что генеральный промоутер MotoGP - Dorna Sports пытается пойти по пути Формулы-1, в некоторых моментах буквально копируя политику и методы развития конкурентной гоночной серии, сегодня слишком очевидно. Плохо это или хорошо? Разбираю по пунктам...
Большой сюрприз: VOGE DS 900 на базе мотора BMW F900 едет на EICMA-2022 - шпионские фото
Большой сюрприз: VOGE DS 900 на базе мотора BMW F900 едет на EICMA-2022 - шпионские фото

Премиальный китайский бренд VOGE продолжает интриговать публику, анонсируя новинки в сегменте среднекубатурных и объемных мотоциклов типа эндуро и туристических эндуро: после запуска официальных продаж VOGE DS 650 и DSX 650 в России, стало известно о запуске в серию первого 900-кубового VOGE DS 900. Шпионские фото перед отправкой на EICMA-2022 в Милан утекли в сеть.
MotoGP: Гран-При Таиланда 2019 - большой успех Фабио Куартараро, ставший настоящим прорывом
MotoGP: Гран-При Таиланда 2019 - большой успех Фабио Куартараро, ставший настоящим прорывом

Последний раз, когда MotoGP приезжал в Бурирам, был октябрь 2019 года. Фабио Куартараро тогда еще выступал за Petronas Yamaha SRT MotoGP и на момент события занимал 7-ю строчку в чемпионате позади Валентино Росси. Но Таиланд всё изменил.
Расписание Гран-При Таиланда по MotoGP
Расписание Гран-При Таиланда по MotoGP

Чемпионат мира по MotoGP возвращается к нормальному расписанию уикенда после рискованной логистической операции по переброске паддока из Арагона в Мотеги: Гран-При Таиланда пройдет по привычной схеме.
 


В MotoGP новым Техническим Директором стал Майк Уэбб, одновременно занимавший две большие должности – в IRTA (Ассоциации гоночных команд) и Dorna Sports (организации MotoGP). В паддоке Уэбба уважительно называют «архитектором идеи Moto2».

В интервью с CycleWorld Майк Уэбб отметил следующие особенности противостояния больших заводов: «Новые ограничения по топливу были представлены нам потому, что – 1) заводы хотели получить свой новый инженерный челлендж [мировая тенденция последние 5 лет – к снижению потребления топлива, создания новых концептов двигателей, более экономичных и эффективных, - прим. МОТОГОНКИ.РУ]; 2) и это был единственный реальный предел производительности, который, как всем казалось, мы могли бы выразить через регламент».

Уэбб также отметил, что это, вероятно, самый дорогой челледж, который может себе представить любой производитель. Ведь разработка электроники, стратегий, экономящих топливо, но позволяющих оставаться на прежнем уровне скорости – это чертовски сложная разработка!

«И вот почему мне не нравится эта идея и это ограничение, - продолжает Уэбб, - Я бы предпочел старый добрый ограничитель на обороты двигателя. Это все упростило бы, и стоимость вновь пошла бы вниз. Было бы здорово вообще забыть про ограничение объема бака».

К сожалению, точки зрения организаторов серии, FIM и R&D департаментов заводов отличаются кардинально. Когда речь заходит о принятии решений в изменении технического регламента, без единогласного решения MSMA не обойтись.

Кевин Кэмерон пишет: тогда я задал вопрос Уэббу – «Когда вы говорите о принятии решений, об MSMA, вы делаете акцент на слове «ОНИ». Правильно ли я чувствую, кто конкретно эти «они»?», Уэбб с улыбкой ответил, что «я верно понимаю ситуацию», и что «когда [IRTA, FIM и Dorna] приходится искать компромисс в общении с MSMA, ясно, что решения Ассоциации принимаются в одном и том же направлении».

Кстати, знаете ли вы, что гоночное топливо командами хранится в специальных холодильниках и заправляется в баки в сильно охлажденном состоянии? Зачем? Бензин имеет свойство «сжиматься» при низких температурах до 1 куб.см. на 1 литр, сохраняя все свои качества.

Зная об этом, MSMA потребовала введения более жестких рамок в техническом регламенте 2014 года по поводу температур топлива, заправляемого в баки прототипов перед гонками. И в новом году в правилах появился новый пункт, благодаря которому температура топлива не должна быть ниже температуры окружающей среды более чем на 15 градусов. Эта идея пришла из Формулы-1 и других автомобильных серий, в частности, гонок Le Mans, где дозаправка на пит-лейне осуществляется под давлением из специальных холодильных камер.

Все это показывает наглядно, как новые правила и ограничения находят контрмеры у производителей, как им удается обходить ограничения – технологически.

Истории с введением «единых» блоков управления двигателями (Spec ECU) - это тоже вызов для производителей, который они приняли, к которому готовы. Но не все, а лишь Honda и Yamaha! Ducati предстоял серьезный выбор: вложить в разработку еще более мощного, экономичного и надежного мотора кучу средств, чтобы выигрывать гонки с 20-ю литрами бензина в баке или… «срезать» поворот, вновь поднять «Веселого Роджера» и включиться в игру под вывеской Open-проекта.

В Ducati ведут себя подобно лайф-хакерам, чтобы достичь большего эффекта минимальными затратами. Чего нужно заводу для достижения целей и увеличения продаж? Популярность, паблисити, победы. Пусть и в Open – ведь это тоже MotoGP!

Моторы Desmosedici достаточно мощные, чтобы соперничать с RCV и M1 в равном бою. Но можно легко получить преференцию в 12 моторов на сезон против 5, как у Honda и Yamaha, а также 4 литра дополнительного топлива. Применение Spec ECU, ПО для которого разрабатывал бывший ведущий инженер Ducati Corse, не проблема! Ducati переманили из Aprilia Джиджи Даль’Инья, поскольку он знал путь, которым небольшая компания могла бы достичь высот, сравнимых с крупными заводами. Если Ducati выиграет Кубок Open, это будет достаточный повод для оправданий за все провалы. А вдруг им удастся выиграть в сражении с Honda, в «основном» зачете?!

Origin: cycleworld.com, by Kevin Cameron
Фото: Кирилл Чернышев, MotoGP, Валенсия

ПУБЛИКАЦИИ НА ЭТУ ТЕМУ:
Все публикации за 31 января 2014
Directlink:
При цитировании необходимо указывать прямую активную ссылку на оригинал публикации!
Все права защищены © 2003-2022 Любое копирование и тиражирование данной публикации, содержащихся в ней изображений и фотографий запрещено без письменного согласия автора и владельцев МОТОГОНКИ.РУ. Подробнее о правах на распространение и правилах пользования СМИ МОТОГОНКИ.РУ
MotoGP
MotoGP - зарегистрированный торговый знак Dorna Sports S.L. | Copyright © 2022 Dorna Sports S.L. All rights reserved
МОТОГОНКИ.РУ


1098823
годовая
аудитория
99508
читателей
за месяц
9083
прочитано статей
за сегодня

Для рекламодателей
Новости Фото Видео Календарь Энциклопедия Поиск Контакты Карта сайта | Sitemap | Sitemap (XML)

Новости мотоиндустрии ТЕСТ-ДРАЙВЫ MotoGP Супербайк Мотокросс и Суперкросс Эндуро и Ралли Российское кольцо Мировой мотоспорт Спидвей Супермото Фристайл EXTRAS!

Сетевое издание МОТОГОНКИ.РУ зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 06.12.2016 св-во о регистрации ЭЛ № ФС77–67891). Учредитель: ИП Чернышева Е.В. Главный редактор: Чернышева Екатерина Валерьевна. E-mail редакции: go@motogonki.ru Тел: +79ОЗ577З4O7

Материалы СМИ МОТОГОНКИ.РУ предназначены для пользователей старше 16 лет. Исключительные права на контент принадлежат МОТОГОНКИ.РУ, защищены Законом РФ и не могут быть использованы каким-либо образом без письменного согласия владельца.

Copyright by MOTOGONKI.RU / MOTOGONKI.TV / MOTOFOTO.RU © 2003-2022

Политика конфиденциальности
О правах на распространение
Welcome message