МОТОГОНКИ.РУ, 24 марта 2022 - На заседании Комиссии FIM по Большим Призам было принято и утверждено решение о запрете разработки и применения технологии Ride Height Device (RHD) - устройства динамического занижения шасси. И Ducati пришлось принять сторону своих соперников на заседании MSMA, проголосовать за запрет RHD с 2023 года. Прямо сейчас, речь идет о запрете RHD для вилки. Но высока вероятность полного запрета применения этой технологии и для заднего амортизатора.
Почему именно так? Как вообще устроен и работает Ride Height Device на прототипах Desmosedici?
Первое: с ключевыми тезисами соперников Ducati - Yamaha и KTM, - были а) безопасность гонок и б) остановка роста стоимость R&D. С обоснованием претензий можно ознакомиться здесь: Лин Джарвис (Yamaha Racing) объяснил, почему надо забанить Ride Height Device. К этому трудно что-то добавить или убавить, точнее не сказать!
Даль'Инья уже в Катаре понял, что его команда немного переборщила с введением новых технологи. Провал Гран-При Катара для заводских гонщиков Ducati был связан с использованием плохо проверенных обновлений. На тестах в Сепанге и Мандалике слишком много внимания уделяли гаджетам, нежели подготовке к первой гонке. Темп "изысканий" сохранили и в первый день Гран-При Катара... а на реальную подготовку к гонке не хватило времени.
У пилотов Yamaha тоже есть свои гаджеты, но они не делают на них ставку в гонках.
Урок усвоен! Внимательные журналисты, полетевшие на Гран-При Индонезии из Катара, обратили внимание на то, что с прототипов Баньяи и Мартина сняли последние версии Ride Height Devices, которые попали в кадр в Сепанге и Лусаиле. Их сняли, потому что обновка работает не достаточно корректно - ее просто опасно пускать в реальные гонки. Джиджи понял, что подобные разработки нуждаются в гораздо более тщательном R&D и всестороннем исследовании побочных эффектов. А сейчас в MotoGP на это просто нет времени.
На вопрос, «почему новый Ride Height Device стал таким мощным оружием, но столь ненадежным?», появился резонный ответ - потому что он теперь слишком сложный!
Итак, разберем по порядку. Я прошерстил подборку заметок коллег из Британии и Италии, чтобы собрать некое досье. МОТОГОНКИ.РУ регулярно публиковали разные версии и очевидные факты о том, как устроены и как работают все эти «хоулшот девайсы», их вариации и более совершенные устройства занижения подвески. Но пока, кроме простейших, реального раскрытия технологий не было ни с чьей стороны.
Тем не менее, очевидно, что в арсенале Ducati сейчас три версии RHD - полностью ручной (это старый-добрый механический Holeshot device с защелкой), с ручным «взводом» и Ver.2, полуавтоматический.
Если принцип действия Holeshot Device инженеры Ducati Corse подсмотрели в мотокроссе, а технология была проста и прозрачна, то система сжатия подвески на ходу уже требовала высокой инженерии. Ее Ducati позаимствовали у Ferrari F1.
Технология была разработана для динамической коррекции клиренса болидов Формулы-1 в соответствии с плавным расходом топлива: когда бензина становится меньше, шасси разгружается, и его требуется "поджать" обратно, чтобы не нарушались аэродинамические характеристики
Эта система состоит из нескольких компонентов, главным из которых является гидравлический аккумулятор. Уловка подходит для MotoGP, поскольку не является ни пневматической, ни электрической, а чисто механической - и это разрешено Регламентом! Но благодаря такому устройству, пилоту MotoGP без усилий удается прожимать вилку и задний амортизатор почти до упора с целью фиксации в нижнем положении.
Ducati - Ride Height Device Ver.2 - гидроаккумулятор на прототипе Джека Миллера
Реализацию системы подсмотрели на байках Жоана Зарко и Джека Миллера в Индонезии, и большая часть вопросов сама собой отпала.
Гидроаккумулятор находится под пластиком в верхней части мотоцикла, жестко крепится к траверсе, потому что при каждом ходе амортизаторов в аккумулятор под давлением поступает масло, которое перетекает туда из вилки и амортизатора. В гидроаккумуляторе установлены три подпружиненных поршня, каждый из которых «выстреливает» при активации RHD. По одному поршню на каждое перо вилки и один для заднего амортизатора.
Даже эти гидравлические версии RHD различаются, судя по всему, методом взвода пружины. На траверсах у Баньяи, Мартина и Бастианини хорошо видны барашки. Ранее предполагалось, что с их помощью можно затянуть пружину или нагнать давление. Но гипотеза оказалась так себе: слишком много крутить придется! Ответ нашелся сам собой: при помощи этих рычагов, пилоты могут просто взвести пружину актуатора (гидроаккумулятора), для этого достаточно короткого движения рукой.
Отсутствие гидроаккумулятора и два барашка на мотоцикле Баньяи
Итак, с помощью барашков на траверсе, пилоты могут взвести пружины вручную. У Баньяи таких два - они даже подписаны: R - для заднего амортизатора, F- для вилки. У Хорхе Мартина только один - для заднего. Причем, ни на мотоцикле Мартина (Pramac Racing) гидроаккумулятора не видно, он спрятан глубоко под пластиком, где-то поближе к амортизатору.
Один единственный барашек для взвода пружины на прототипе Хорхе Мартина
Подсмотренная новая версия гаджета (Ver.2), на испытания которой и было потрачено столько сил, куда сложнее.
Чтобы перезарядить гидроаккумулятор Ver.2, пилоту требуется несколько раз сжать вилку почти до упора, чтобы взвести пружины для повторного использования гаджета, а затем, прокачать систему и подготовить ее к следующему срабатыванию.
При активации устройства, закаченное под давлением масло, перетекает обратно в вилку и резервуар амортизатора по сети гидравлических магистралей. Избыточное давление в системе создают те самые поршни.
Учитывая ограниченную пропускную способность гидравлических магистралей и низкую текучесть масла, это происходит не резко, а на счет «1-2-3-4-5». Вот почему на тестах мы видели, как мотоцикл тест-пилота Ducati Corse Миккеле Пирро плавно проседает после нажатия на «спусковой крючок» (кнопку):
Сработавший RHD нужно "перезаряжать" на всем остальном круге.
Как минимум, по этой технологии работает передний гаджет Ride Height Device Ver.2, установленный на GP22 Жоана Зарко, именно на его байке и подсмотрели все детали. И судя по всему, в Индонезии ему устройство помогло хорошо стартовать. Но в гонках и на тестах Зарко пока не может реализовать потенциал гаджета.
Собственно, разный стиль пилотирования определяет успешность применения новой версии RHD на мотоцикле каждого гонщика. Это объясняет, почему у Зарко гаджет срабатывает не каждый раз, а, как он сам заявил в интервью после Катара, примерно «2 раза из 10» - у Жоана стиль, при котором он не достаточно агрессивно сжимает вилку, и ему просто не удается "перезарядить" гидроаккумулятор для срабатывания на следующем круге. Миллеру Ver.2 должен подойти больше, поскольку он пушит свой GP22 изо всех сил в каждом повороте.
Второй вопрос, почему это не является путем развития MotoGP.
В данный момент, сложность и нестабильность технологии нуждается в серьезной доработке. Гаджет надо просчитать, спроектировать, создать, испытать и подтвердить это сотнями мегабайт телеметрии. Этих мегабайт нет, потому что иначе вся инженерная бригада и все пилоты Ducati должны были бы работать только над этой задачей. Собственно, не на нее ли они потратили свое ценное время на тестах?..
У Suzuki есть собственная версия RHD, которая была внедрена только в этом году. Как она работает, ее принцип инженеры не раскрывали. У Yamaha есть свой вариант, но и там понимают, что это нечто весьма сырое, не готовое к применению в каждой гонке. Aprilia сейчас только догоняет соперников, и им приходится ежегодно наращивать инвестиции, то есть, тратить всё больше и больше денег.
В Honda к 2022 году работали совершенно над другими задачами, полностью изменив раму и маятник RC213V. Но и у них есть свой собственный гаджет, и его применение на старте гонок в Катаре и Индонезии пилотами Repsol было очевидным.
На фото выше: Брад Биндер признался, что большую часть гонки проехал с активированным Ride Height Device, и только на последних кругах деактивировал его... на этом он проиграл 5-6 позиций. А мог бы быть в ТОП-5!
Наконец, позиция KTM всегда была однозначной: они - за чистую инженерию без читерства. Пит Байер и его ближайшие соратники давно призывают не только к запрету всяких гаджетов, но даже к запрету винглетов и возвращению к традиционным "гладким" вариантам облицовок, потому что винглеты существенно меняют принципы, по которым мотоцикл передвигается по прямым, как он тормозит. С последствиями сталкиваются... преследователи!
Все члены MSMA понимают, что производительность прототипов вплотную приблизилась к «красной линии», за которой будет нарушен баланс между мощностью, технологиями безопасности и замедления
В начале 90-х и начале 2000-ных Королевский Класс уже оказываться в подобной ситуации, что вынуждало производителей (прежде всего, Honda) отказываться от по-настоящему прорывных моторных технологий и инновационных дизайнов шасси, откатываться на шаг назад, к хорошо проверенным комбинациям - стабильным и предсказуемым. С приходом 4-тактной эры - MotoGP, в такой ситуации оказывались два производителя: KTM в сотрудничестве с Harris и Aprilia. Aprilia RS Cube - революционный прототип (который затем превратился в проект RSV4) был потрясающе мощным и быстрым, но совершенно непредсказуемым, так что от своей программы Aprilia Racing пришлось отказаться и вернуться в MotoGP только после появления RS-GP в 2014.
Луиджа ДальИнья, директор Ducati Corse
Поэтому даже Даль'Инья, в итоге, был вынужден проголосовать за запрет дальнейшей разработки RHD на заседании членов MSMA. Хотя Старый Лис, конечно, полон всяких идей, как подзаконно можно ускорить прототипы Desmosedici. Именно подзаконно, то есть, не нарушая напрямую Технического Регламента MotoGP, найти лазейку или создать что-то принципиально новое, что там вовсе не описано.
Цель MSMA и Технической Дирекции MotoGP - описать всё в Регламенте, чтобы избежать конфликтов, как было в случае с «аэродинамической лопатой» пару лет назад. Сейчас описать технологии RHD не представляется возможным, потому что единой концепции просто нет - у каждого свое видение.
