16098МОТОГОНКИ.РУ, 21 февраля 2022 - За последние 3-4 месяца даже сформировалось более-менее "научное" название системы складывания шасси - Ride Height Adjuster (RHA) (настройщик ездовой высоты мотоцикла), поэтому далее я буду использовать аббревиатуру «RHA» или «девайс».
Преамбула
Хотя практически все заводы-участники MSMA уже внедрили свою собственную разработку для занижения шасси для более плавных стартов с места с возможностью занижения заднего амортизатора при выходе на прямые (для снижения потерь в динамике на "выстреле" из поворота), Ducati вновь оказались на шаг впереди. Они научились делать это не только для rear-end, но и для front-end!
Восемь Ducati едут в Катар, и все они будут оснащены новым девайсом, испытанным в Сепанге. Устройство оказалось настолько эффективным, что ради него полностью отказались от аэродинамического спойлера перед задним колесом: при активации RHA эта «лопата» просто упирается в асфальт! Но поскольку эффективность подвесочного гаджета оказалась выше, чем средство, которым Ducati обеспечивали себе охлаждение задней покрышки и повышали прижимное усилие, им пришлось пожертвовать. У остальных производителей «лопата» осталась и работает в симбиозе с системой занижения шасси - и работает без нареканий.
И пока большинство производителей намерены использовать именно такую комбинацию, велик риск того, что уикенд 4-6 марта 2022 года будет "омрачен" новым коллективным протестом против Ducati Corse и ее нового изобретения. Причем, процесс уже неофициально запущен, и Технический Директор Денни Олдридж готовит обоснование для возможного запрета новинки. Общаясь с Мэтом Оксли, Олдридж сказал буквально следующее: «Да, мы получили пару запросов [от производителей] - расследовать ситуацию; но пока нам лишь предстоит придумать обоснование для претензий - в чем, собственно, состоит "нарушение" регламента...»
Dorna и члены MSMA не хотят новой гонки вооружений
Мнение заводов разделилось. Массимо Ривола высказался (как это говориться, «not for the record») против внедрения новой разработки, но признал, что у Aprilia имеется своя версия похожей системы. В KTM сразу заявили, что будут против инновации Ducati. От Honda и Yamaha пока не было комментариев на эту тему, но стало известно, что Тетсухиро Кувата общался с дирекцией MotoGP на тему, что подобные инновации должны быть законодательно утверждены - то есть, прописаны в регламенте чемпионата.
Президент Dorna намерен поддерживать баланс в развитии всех участников чемпионата, а это значит - отсутствие гонки моторных и технических вооружений и роста расходов
Есть все предпосылки к тому, что Dorna и Техническая дирекция MotoGP встанут на сторону большинства. Причина простая: Кармело Эспелета в недавнем интервью для испанского AS.com заявил, что в период восстановления моторного спорта после ковидного кризиса 2020-21 года, он как Президент Dorna намерен поддерживать баланс в развитии всех участников чемпионата, а это значит - отсутствие гонки моторных и технических вооружений и роста новых баснословных расходов.
Шпионские фото из Сепанга: новый Ride Height Device Ducati
Но в Ducati давно привыкли обходить негласные табу, в чем их сверхсила сегодня и состоит. В Ducati действительно используют свои мозги на пользу делу, и в данный момент нет ни одного официального препона для запрета двусторонней системы RHA! Регламент MotoGP трактуется буквально: всё, что не запрещено, то разрешено.
Но кроме этого есть еще общий принцип Мото Гран-При, так называемый «дух правил», и раньше им руководствовались в MSMA, принимая решения кулуарно, без деклараций на бумаге (особенно это было распространено в 90-е и 2000-е, когда в чемпионате по Гран-При правили Honda, Yamaha, Suzuki и Kawasaki). Но Луиджи Даль′Инья, вступив в должность директора Ducacti Corse, нарушил давнюю японскую традицию.
Денни Олдридж в непростом положении: если хотя бы 4 из 6 представителей MSMA заявят протест в Лосаиле, ему нужно будет обосновать отказ Ducati в использовании новой системы. У него есть одна причина для претензии: прототипы MotoGP должны быть омологированы полностью до старта сезона, и это касается не только двигателей, но и шасси; Ducati Corse должна была предоставить самую подробную техническую документацию Дирекции MotoGP, в которой раскрывается принцип работы RHA до Гран-При Катара. А на сей момент, то есть, ни на тестах в Сепанге, ни после Мандалики документация по RHA не была предоставлена. И если она будет предоставлена, например, в четверг, 3 марта, то есть за день до начала уикенда, у Олдриджа будут основания отказать в ее использовании, как минимум, на Гран-При Катара из-за поздней подачи декларации.
Денни Олдридж, Технический директор MotoGP
В Регламенте заявлено четко: в системе подвески запрещено использование электронных и пневматических гаджетов, и здесь Ducati читать умеет буквально - механические устройства разрешены! Но пока принцип действия конкретного гаджета не рассекречен, он может быть [в теории] вне закона. Как-то так. Именно по этой же причине в 2019 участники MotoGP ополчились на Ducati за внедрение «аэродинамической лопаты», и они легко добились от FIM и Dorna, чтобы Техническая дирекция заставила Ducati раскрыть все карты, причем, публично - и теперь такие «лопатки» есть у всех, кому они нужны. То же самое может произойти и на этот раз.
Битва MotoGP против wheelie
Вся борьба инженеров-разработчиков за повышение эффективности прототипов, так или иначе, была связана с борьбой с wheelie.
Wheelie - это слишком просто, когда у тебя переизбыток мощности; гораздо сложнее предотвратить wheelie
Что же делает двусторонний RHA и какие преимущества он дает? Тест-пилот Honda Racing Штефан Брадль описал его воздействие в интервью Speedweek еще в начале февраля:
Штефан Брадль, тест-пилот HRC
«У прототипов MotoGP центр масс расположен достаточно высоко, это нужно для лучшей управляемости, но также обусловлено самой конструкцией прототипа. Не важно, какой типа RHA вы бы использовали - для занижения вилки или только заднего амортизатора, - этим вы делаете центр масс мотоцикла ниже».
Главный смысл активной работы с высотой шасси и клиренсом - это борьба с wheelie естественным, то есть на уровне элементарной физики способом, главное, что без вмешательства электроники (anti-wheelie или Wheelie Control (WC). Вмешательство электроники пагубно сказывается на линейности разгона: система anti-wheelie оценивает данные с гироскопов инерциальной платформы, и как только по ее мнению переднее колесо поднимается выше нужного, за счет временного прекращения подачи топлива или прерывания зажигания, происходит обрубание потока крутящего момента. Это нельзя сделать достаточно плавно, по крайней мере, такой эффективной технологии пока нет даже в MotoGP. А резкое вмешательство слишком грубо нарушает линейность движения (разгона).
Прототип MotoGP избыточно мощный, жесткий и короткий, а посадка на нем максимально высокая
Всегда помните, что колесная база у спортбайков всегда значительно короче, а центр масс выше, чем у любых других мотоциклов - для лучшей управляемости в поворотах и для обеспечения целостности и жесткости шасси, для препятствования образованию паразитных поперечных колебаний и обеспечения постоянного прижимного усилия на обоих колесах.
Wheelie начинается, когда крутящий момент на заднем колесе настолько высок, что нарушается баланс приложения сил: точка, вокруг которой начинает "вращаться" мотоцикл, смещается - при жестком торможении к переднему колесу, а при переизбытке момента - к заднему. При жестком торможении мотоцикл начинает "вращаться" вокруг оси переднего колеса, а при wheelie - вокруг заднего. Крутящий момент прототипа MotoGP превышает 150Нм, так что этот фактор легко вносит дисбаланс в уравнение. И как бы активно пилот не перемещался вперед-назад и не загружал front-end, если «wheelie на моменте» уже началось, гонщику уже просто не хватит сил - вернуть его обратно на два колеса. Соответственно, вектор, в котором начинает двигаться прототип MotoGP, меняет свое направление - с горизонтального, вдоль поверхности асфальта, на направленный под углом вперед-вверх. Здесь происходит большая потеря эффективности разгона, теряется динамика в несколько км/ч.
В помощь пилоту на старте с места придумали систему «Launch control» (LC). Ее смысл отличается от anti-wheelie: это электронное ограничение оборотов двигателя (искусственная отсечка) на уровне, где переизбытка крутящего момента нет, а есть условный пик баланса. Но эта величина - расчетная! Настройка LC - головная боль, как для пилотов, так и для инженеров заводских команд, поскольку в их распоряжении просто нет такого количества тренировок старта для сбора достаточного объема чисто цифровых данных. Цифры весьма относительны - разные погодные условия, разные настройки двигателя и максимальной мощности под разные трассы, разный уровень держака и т.п... В конечном счете, пилот начинает играть решающую роль в хорошем старте на Гран-При, потому что только он на ощущениях может открыть газ больше или меньше, сместиться, внести корректировку в баланс мотоцикла.
Изменение формулы баланса мотоцикла при снижении центра масс и увеличении колесной базы
Но занижение шасси, чтобы нижняя часть обтекателя практически терлась об асфальт, - это реальная помощь! Кроме занижения центра масс (СМ на схеме), происходит еще и увеличение колесной базы. Вот почему дрэгстеры - все такие низкие и длинные, но прототипы MotoGP должны быть короткобазными для лучшей управляемости: «...соответственно, [при активации RHA] приложение всех сил происходит иначе, и мотоцикл начинает ехать ровнее относительно асфальта - повышается эффективность разгона. Заднее устройство эффективно подавляет тягу к wheelie, это факт. Логично, что аналогичный эффект дает и переднее» - говорит Штефан.
Еще одна причина, по которой новый RHA Ducati могут забанить
Одно обстоятельство может изменить отношение к изобретению Ducati, даже без влезания в технические дебри - это реальная сфера применения переднего компонента RHA. Штефан Брадль назвал особенность, которая может стать решающей.
Брадль считает, использовать двухсторонний RHA именно в гонках будет не просто сложно, но даже опасно, и что дальше применения его на стартах не дойдет: «Я еще не пробовал подобный девайс в деле, но предположу, что это здорово помогает на начальной стадии разгона. Думаю, что передний RHA больше ориентирован именно на старт, тогда как использовать в ходе заездов будут задний. Думаю, что это апгрейд их RHA для стартов: когда центр масс ниже, приложение усилий происходит с меньшими потерями, и старт с места происходит более линейно. И мне трудно себе представить, как можно сделать чисто механический девайс, чтобы им было легко и просто манипулировать на ходу. Езда на прототипе MotoGP требует предельной концентрации, а манипуляция подобным устройством занимает время и отвлекает внимание - это просто чрезвычайно опасно».
1166172
129571
5529