МОТОГОНКИ.РУ, 19 октября 2023 - Когда у руля чемпионатами мира по Гран-При Формулы-1 и Мото Гран-При стояла компания Берни Экклстоуна, никаких объединений команд и пилотов не существовало. Это было на руку Экклстоуну, поскольку организатор решал вопросы волюнтаристским методом - просто спускал распоряжения сверху. Гонщики Формулы-1 уже несколько раз "восставали" против боссов, пытаясь сорганизоваться в комитет, собирали митинги и даже пытались бойкотировать некоторые гонки, но всегда находились те, кто эти идеи игнорировал - они выходили на старт, получая преимущество из-за отсутствия сильнейших, но слишком гордых пилотов.
В Мото Гран-При это было почти невозможно из-за другого менталитета - гонщики были сорви-головами, для которых каждый заезд был счастьем, в каких бы условиях не проходил. Но настали дни, когда прототипы Королевского класса стали слишком быстрыми для многих трасс из календаря, а организаторам было до лампочки, что стальное ограждение расположено всего в метре от края асфальта. Началась череда жестких инцидентов с печальными последствиями...
Ассоциация гоночных команд - IRTA появилась в MotoGP только в 1986 году, и это объединение стало возможным после серии смертельных инцидентов и последовавшего протеста гонщиков.
Процессом объединения команд занялся Майк Тримби. А до него инициативу в свои руки взял 2-кратный чемпион GP250 Сито Понс, которому удалось объединить разношерстную толпу зрелых мотогонщиков всех трех классов, поскольку тогда даже в GP125 было престижно выступать и в возрасте 25-30 лет.
«Когда гонщики поняли, что они не имеют буквально никакой власти и влияния на организаторов, им пришлось объединиться. Это произошло впервые в 1983, а в наши дни - в Мандалике, - говорит Понс. - По моему мнению, подход Dorna к реорганизации чемпионата и введению спринтовых гонок был абсолютно неверным. Судя по всему, мы все в паддоке на одной волне, поскольку тот анонс на Red Bull Ring породил волну негодования».
В 80-х за несколько сезонов погибли 11 сильнейших гонщиков, что тогда потребовало создания какого-то объединения. Сегодня до этого просто не должно доходить!
«Очевидно, что вопросы безопасности должны стоять превыше всего. В 80-х работы в этом направлении было слишком много - начать и кончить. Было несколько трасс, которые пугали нас. И мы, в конце концов, встали как один и сказали: мы не поедем в Спа, пока вы не решите проблему с поворотом Blanchimont».
Экклстоун был в те годы еще и промоутером Spa-Francorchamps, как Формулы-1, так и Мото Гран-При, и те гонки собирали сотни тысяч зрителей. Потерять событие он не мог. Когда объединение гонщиков устами Сито Понса донесло до Экклстоуна свою позицию и объяснило, что надо сделать, чтобы изменить ситуацию, Берни пришлось согласиться. В итоге, Blanchimont был перестроен, увеличены зоны вылета, перенесен забор.
Когда чемпионат вернулся в Спа для проведения Гран-При Бельгии в 1984 году, там прошла встреча с гонщиками, на которой Экклстоун показал все изменения, внесенные им и его командой в конфигурацию Спа с такими словами: «Сито - ты тот парень, который заставил сделать меня всю эту работу» На что Понс ответил: «Разумеется. Ведь мы же не хотим умирать здесь, мы хотим просто гонять и получить удовольствие!».
Понс припомнил, что это был первый случай, когда единогласный отказ от условий организатора помог изменить ситуацию. И таких решений от промоутера объединение гонщиков потребовало несколько на других трассах.
«Берни был очень недоволен сделкой, поскольку это заставило его потратить много денег. Но с того момента, ситуация стала меняться в лучшую сторону, и вопросы безопасности уже не спускали на тормозах. Появление IRTA создало хорошую коллаборацию с FIM».
Создание IRTA помогло вывести работу и организацию на новый уровень, но в Dorna нашли способы, как сделать Ассоциацию "ручной". В Dorna выделили пару офицеров по безопасности, которые общались с пилотами, что (по мнению промоутера) должно было снизить градус и снять напряжение в паддоке. Вопросы безопасности стали постепенно решаться. Взять для примера хотя бы реконструкцию Red Bull Ring... Но этого в целом мало, поскольку кроме вопросов безопасности появилось много других, на всех уровнях организации.
«Я знаю, что вопросы безопасности и имиджа гонок для Кармело важны, и потому новая ассоциация нужна этому паддоку. Им нужен свой голос в Комиссии FIM» - добавил Понс.
Особенно остро сейчас стоит вопрос абсолютной беззащитности пилотов в общении с командами: директор команды может разорвать контракт с пилотом в одностороннем порядке, и восстановить договор пилоту вряд ли удастся, даже через суд. Обратное - не работает: пилот обязан команде и промоутеру с первого дня подписания и до окончания контракта, и отказаться от этого без потерь не может.
У гонщиков есть много идей не только о том, как обустроить трассы, чтобы они стали безопасней с их точки зрения, но также какие изменения в Технический регламент MotoGP следовало бы внести в первую очередь, чтобы снизить напряженность в «войне моторов».
Например, на уровне команд уже пару лет идет обсуждение лучшего варианта организации младших классов, в частности Moto3 - вывода его на уровень 400-500-кубовых моторов, чтобы сократить разницу в переходе на пути из Moto3 - через Moto2 - в MotoGP, а 250-кубовый класс оставить для новобранцев и кубков талантов. Но это мнение некоторых боссов команд, тогда как пилоты младших классов в буквальном смысле не имеют права голоса. А им есть, что донести до промоутера.
