МОТОГОНКИ.РУ, 19 января 2026 - Уже много лет, а именно, с 2018 года заводы стараются не разглашать технические нюансы и полные спецификации своих прототипов до старта чемпионата. Во-первых, потому что они меняются до того самого момента, как Техническая Дирекция MotoGP примет мотоцикл и омологирует его в деталях, а это может затянуться до первого дня сезона, как уже бывало.
Во-вторых, та же мощность двигателя прототипа MotoGP - сегодня это настолько расплывчатое понятие, что анонсировать его просто не имеет смысла! Гораздо важнее, как конкретный пилот может всё это использовать и контролировать.
Фактическая мощность 1000-кубового двигателя прототипа MotoGP в 2025-26 годах может колебаться от 250 до 300 л.с. в зависимости от настройки электронного пакета под каждую отдельно взятую трассу
Имеет смысл говорить только о максимальной скорости, которую прототип достигает на прямых. Но и этот показатель сегодня немного стоит, поскольку ключевым показателем скорости прототипа на треке является показатель «corner speed» (скорость на дуге, скорость прохождения поворотов).
Например, абсолютный рекорд скорости в истории MotoGP был установлен Брадом Биндером на KTM RC16 модели 2023 года. Это произошло в погоне за Гран-При Италии на Mugello International Circuit перед началом торможения в San Donato. Скоростная ловушка зафиксировала физический пик скорости KTM после того, как Биндер выпрыгнул из-за спины у Жоана Зарко (Pramac Ducati). В тот момент, Зарко развил 360 км/ч, что было подтверждено тремя разными источниками телеметрии.
Однако, в самой гонке Биндер финишировал лишь 11-м. И в 2025 году пилоты KTM не могли бороться за победу. Даже для восхождения на подиум в спринтах им требовались сверхусилия из-за того, что шасси KTM RC16 слишком жесткое, короткое и генерирует избыточную пробуксовку заднего колеса, на что весь сезон жаловался лучший пилот KTM Педро Акоста. Чтобы нормально проезжать дуги, Педро приходится постоянно дрифтовать на KTM, что постоянно приводит к быстрому износу задней покрышки, так что испанец теряет темп за 5-7 кругов до финиша.
Ducati сегодня едут совершенно иначе, сберегая резину на заднем колесе до последнего круга - это дает всей группировке «Красных» грандиозное преимущество над всеми соперниками.
Идеальным со всех точек зрения, прежде всего, баланса управляемости и мощности, а также обратной связи с передним колесом считается Ducati Desmosedici GP24. Попытка улучшить лучшее привела к большой конфронтации внутри заводского проекта в феврале 2025 года: Пекко Баньяя был против внедрения нового двигателя и многих элементов нового шасси GP25, хотел остаться на GP24, но внутренняя политика Ducati Corse не позволила ему этого.
До сих пор, мало кто точно знает, стал ли психологический «фактор Баньяи» ключевым в том, что Пекко утратил позицию лидера Ducati по ходу сезона, или проблемы с GP25 действительно существовали.
Технический директор Ducati Corse Давиде Барана
В каком направлении развивается шасси Desmosedici GP26? Что удалось улучшить с сентября 2025 года и по сегодняшний день?
Наиболее информативно на эту тему высказался Технический директор Ducati Corse Давиде Барана: «У нас не бывает выходных, поскольку прототип MotoGP слишком сложная система, и всегда найдется деталь или целое направление, над которым следует еще поработать, - начал Барана. - Мы достаточно много времени этой осенью посвятили совершенствованию шасси, комплексному его улучшению, но в основном, front-end, чтобы полностью убрать вибрации, которые беспокоили наших пилотов на некоторых трассах».
«Хотя заморозка двигателей вступила в силу, мы всё равно имеем возможность работы над ним, поиску улучшений через настройки. Одним из ключевых моментов в совершенствовании двигателя остается насыщение двигателя воздухом, вывод отработанных газов - всё это мы можем разрабатывать без ограничений».
«Воздух действительно важен. По этой причине, мы собрали новый аэродинамический пакет, который должен повысить пик скорости»
«Также, мы ожидаем рост динамики на выходе из поворотов за счет улучшения прижимного усилия. Cornering Speed остается ключевым параметром MotoGP сегодня, мы над этим много работали».
Последнее поколение RHD (Ride Height Device) было внедрено еще летом 2025 года. На тестах IRTA MotoGP в Валенсии было отмечено, что Баньяя использовал обновленную версию. На официальных фото с презентации, конечно, этого не видно, но в Сепанге появится больше детальных изображений.
«Хотя мы попрощаемся с RHD в конце года, отказаться от совершенствования нашей любимой игрушки мы не могли» - с улыбкой добавил Барана
Если вне обновления - или, как их называет Луиджи Даль'Инья - «наши идеи» сработают, и вопросы с вибрациями, неуверенностью пилотов Ducati из-за избыточного держака и "нервозности" мотоцикла на торможении удастся решить в Сепанге, в сезоне MotoGP 2026 года мы обязательно увидим обновление рекордов скорости. Возможно, это сделает один из гонщиков Ducati.
Со всей определенностью можно сказать, что множество рекордов круга в 2026 году будут побиты. Вероятно, превзойти их не удастся в ближайшие 5-7 лет, поскольку в 2027 году прототипы MotoGP потеряют 150 куб.см. рабочего объема, что по некоторым оценкам эквивалентно 40-45 л.с.
Кроме этого, по новым правилам произойдет отказ от RHD и уменьшение габаритов аэродинамического обвеса, что приведет к изменению поведения мотоциклов на прямых и при проведении обгонов.
Торможение перед поворотами вновь будет играть ключевую роль. Но в 2026 году corner speed - важнее! Прижимное усилие на заднем колесе обеспечивает Ducati Desmosedici непревзойденный контроль над мотоциклом на кромке покрышки.
По мнению коллег Давиде Барана, например, из Yamaha, ключевым элементом новых прототипов MotoGP образца 2027 года будет является не двигатель, а именно аэродинамика - она будет диктовать реальный темп пелетона. С учетом уменьшения вингелтов на 50 мм, важно, кому удастся создать лучший пакет с первой попытки.
Наиболее вероятно, что общий пакет Ducati Desmosedici GP27 не будет радикально отличаться от представленного сегодня GP26.
Первые тесты Ducati GP27 должны пройти на Circuito de Jerez в середине марта 2026 года.
