42811
МОТОГОНКИ.РУ, 15 ноября 2011 - Когда Кармело объявил, что будущее чемпионата мира принадлежит частным разработчикам, его обвинили в развязывании войны с заводами - флагманами индустрии, такими как Honda и Yamaha.
"Это не война, нет. Я не сражаюсь с заводами, потому что не могу себе представить MotoGP без участия крупнейших производителей, - сказал Эспелета, - Но MotoGP сегодня - это битва технологий, которая ведет в никуда. Реальность такова: что бы мы не пробовали, этот спорт становится все дороже. ОК, мы занимаемся высокотехнологичным бизнесом... но это чемпионат для пилотов и мотоциклов. И технологии не главное: должна быть битва между пилотами! Однако, учитывая сколько потратила на MotoGP в этом году Honda... по-моему, это не может привести ни к чему хорошему в будущем".
Один из примеров отрицательного влияния заводских мегабюджетов - ситуация с чемпионом Moto2 Штефаном Брадлем и Viessmann Kiefer Racing, маленькой, но очень сильной командой. С начала лета она вела переговоры с HRC о приходе в Королевский класс. Было несколько версий, почему спонсор проекта Viessmann и Honda не договорились. Первая - наличие сильного конкурента, протеже Repsol Марка Маркеса. Но Эспелета опроверг ее. Все дело в стоимости аренды мотоцикла, которую объявили Kiefer Racing: "Я говорил с Viessmann. Они были готовы дать Штефану 2.5 млн. евро. Еще год, пару лет назад этого было бы достаточно, чтобы полностью оснастить команду. Сейчас это даже не 50% бюджета команды! - продолжает испанский менеджер, - Что-то явно идет не так, и надо это исправлять".
Майк Скотт приводит следующие цифры: аренда мотоцикла на сезон (в это входит предоставление шасси, двигателей, обслуживание и техническая поддержка) теперь стоит 1.5 млн. евро в год. Команде требуется два байка для каждого гонщика. Итого, 3 млн. евро только за мотоциклы! Вот почему ни Фаусто Грезини, ни Хорхе Мартинес не способны потянуть такие расходы, хотя являются самыми влиятельными и наиболее обеспеченными независимыми гаражами в MotoGP. "Брать мотоцикл в аренду, платить за это миллионы, а потом отдавать его назад. Где справедливость? Это просто нечестно!" - в сердцах, перед тем, как сделать заявление об отказе от продолжения сотрудничества с Ducati, воскликнул Аспар. Dorna занимает позицию между командами и производителями и понимает, что чемпионат не может выжить без тех и других, без консенсуса.
Приведенные выше команды записались в CRT/Moto1 в 2012 году. Но отставание серийных прототипов настолько велико, что шанса на борьбу за подиум у них сегодня нет ни малейшего. Как поступить? Как сократить отставание от быстрейших заводских проектов? Путей два: навязывать и ограничивать. Как сказал Кармело Эспелета еще год назад, к 2013 году в MotoGP будет "гораздо меньше электроники, чем в 2001". Dorna намерена ввести в MotoGP такие же ограничения, как в Moto1 и Moto2: единые блоки управления двигателями (ECU) со встроенными ограничителями оборотов и ограниченное применение трекшн-контроля. Плюс, существенное дотирование частных команд за счет организатора:
"Думаю, что к 2013 году в чемпионате останется только по паре мотоциклов каждой фабрики. Как мы этого добьемся? Развитием и субсидированием CRT! Если у вас есть деньги, вы готовы их потратить на заводской прототип - ваше дело, становитесь саттелитом. Мы выделили большой бюджет на поддержку команд CRT. Мы готовы поделить эти деньги между теми, кто хочет развиваться независимо".
"Конечно, трудно спорить с тем, что сильнейшие пилоты всегда будут в заводских командах. Но для этого им не нужны самые-самые лучшие и быстрые мотоциклы. Теперь, когда с нами работает бывший инженер Ducati Коррадо Чеккинелли, мы сможем понять, какие именно заводские технологии можно ограничить, чтобы сохранить баланс сил. Заводы все равно будут быстрее, но и отставание CRT сократится".
Да, ускорить CRT-байки вряд ли удастся, но можно замедлить заводские. Вполне вероятно, что это вызовет негативную реакцию со стороны фабрик, и через MSMA они смогут бойкотировать инициативы Dorna. Кармело понимает это очень хорошо: "Теперь я бы хотел услышать от производителей, что они думаю по этому поводу. Есть у меня ощущение, что они понимают ситуацию. Ведь даже у них сегодня не так много денег для продолжения в том же духе!"
Ситуация, действительно, могла бы напомнить о "командном бунте" в Формуле-1 2009 года, когда FOTA (ассоциация команд) объявила, что организует свой собственный чемпионат без Formula One Management и FIA. Но в данной ситуации Эспелета чувствует себя сильнее, потому что в его распоряжении есть плечо сильного друга - FIM (Международной Мотоциклетной Ассоциации), без участия которой организация чемпионата мира невозможна!
"Истина в том, что ни одно решение не может пройти мимо [Комиссии FIM по Большим Призам, - прим. МОТОГОНКИ.РУ], - утверждает Эспелета, - Большинство решений в Комиссии принимаются единогласно. С точки зрения спорта, это должно бы выглядеть так: в идеале, все двигатели должны быть более-менее равными по мощности, шасси и настройки". Только тогда гонщики смогут снова делать разницу на треке, не так ли?
Эспелета намерен представить Программу Генеральных Изменений в правилах в мае 2012 года. Что может измениться за эти полгода? Старые контракты между заводами и Dorna завершат свое действие 31 декабря 2011 года. Заводы, которые намерены продолжать в MotoGP, уже заключили с Dorna новые 5-летние договора - это Honda, Yamaha и Ducati. Кроме Suzuki. Так что все более-менее определено: в 2013 техническая революция произойдет неминуемо.
Фото: motofoto.ru
1905338
246440
5835