Совершенствование технологий MotoGP приводит к потере зрительского интереса: как этого избежать

МОТОГОНКИ.РУ, 10 июня 2022 - Мотогонки всегда были впечатляющим шоу, которое приходили посмотреть десятки, а иногда и сотни тысяч зрителей. В 80-х годах на Мото Гран-При собирались по 300 тысяч человек. Все они приходили посмотреть на битвы гладиаторов в черных кожаных комбинезонах, зрелищные вылеты с трассы и обгоны на скоростях под 200 км/ч, чего не было на дорогах общего пользования, поскольку и качество дорог, и самих мотоциклов оставляло желать лучшего. Но были спортивные прототипы и трассы, где это было возможно!

Курс истории современного MotoGP от МОТОГОНКИ.РУ

До 2002 года, в эпоху 500-кубовых 2-тактных прототипов чемпионат развивался хаотично, и зрелищности хватало - борьба между производителями и их гонщиками шла мало предсказуемая, смелость и одержимость спортсменов играли решающую роль, иногда, большую, чем мотоцикл. Прототипа класса GP500 были гораздо больше прототипами, нежели сегодня, и к середине 90-х годов окончательно оторвались от реального мира мотоциклетных технологий, поскольку практически все заводы уже перешли на производство мотоциклов с 4-тактными двигателями. Это привело к технической революции, неизбежной, продиктованной реалиями рынка и производственной необходимостью.

MotoGP потребовались годы, чтобы совершить более-менее плавный переход к 990-кубовым 4-тактным прототипам и сбалансировать их возможности. В чемпионате всегда были заведомые лузеры и победители. Очевидно, что крупные заводы с большими бюджетами, такие как Honda и Yamaha, преуспевали. Но зато появились и новые игроки, например, Ducati, которые не обладали развитыми 2-тактными технологиями в 80-90-х.

Первая попытка FIM искусственно сбалансировать технологическую ситуацию в чемпионате была предпринята в 2007 году, когда рабочий объем двигателей сократили до 800 куб.см. Целью было - снижение пиковых скоростей, поскольку автодромы просто не поспевали реконструировать и адаптировать под стремительно растущие скорости литровых прототипов. Эта попытка оказалась, в целом, провальной, поскольку сдержать гонку моторов таким образом Федерации не удалось бы - скорости продолжили расти. Плюс, снизилась стабильность прототипов, поскольку инженерам пришлось повысить обороты двигателей, чтобы компенсировать потерю 20% мощности двигателей и сохранить уровень скорости. Чтобы сбалансировать взрывную производительность, заводы стали внедрять самые современные блоки управления и контролирующую электронику - контроль тяги (трекшн-контроль), контроль wheelie, контроль engine brake (торможения двигателем) и так далее. 2007-2010 годы - время бурного расцвета электронных компонентов, которые стали важнее мотористики в целом. Но и в мотористике тоже происходила своя революция: завода активным образом внедряли пневматические приводы клапанного механизма, разрабатывали новые принципы КПП и сцепления, что в итоге привело к появления seamless transmission.

Шинный фактор

Но одним из решающих факторов, который зачастую определял победителя в гонках, всегда были покрышки. Заводские проекты Honda, Yamaha, Ducati и Suzuki работали напрямую с заводами-производителями, и те изготавливали персонально для конкретных гонщиков наборы покрышек определенной спецификации. Варка резины производилась иногда специально для отдельных трасс, что, конечно же, значительно повышало затраты на гонки. Наличие в паддоке таких жирных спонсоров, как Marlboro, FIAT, Camel и пр. позволяло задирать бюджеты до небес. Конечно, частные команды не могли позволить себе и трети затрат, на которые шли заводские...

В некоторых хорошо известных случаях, Michelin мог сварить "специальные" покрышки для Yamaha M1 Валентино Росси не просто для конкретной гонки на конкретной трассе, но даже для конкретных погодных условий! Такой набор варился на фабрике в Клермон-Ферранде в пятницу и доставлялся в паддок Гран-При Италии, Франции, Германии и Нидерландов в субботу вечером. Разработка резины велась под конкретные мотоциклы, их шасси, даже под разные типы асфальта.

Гонки в начале-середине 2000-ных были фееричными: бились на равных правах инженеры разных заводов и их гонщики. Зрители были в восторге от шоу, поскольку за одну гонку MotoGP лидер мог поменяться 10 раз! Однако, сформировался и определенный контингент "неприкасаемых" пилотов - лидеров заводских команд, которые спорили между собой за Большой Приз, тогда как 2/3 пелетона не могли рассчитывать даже на призовое место. Появился даже определенный статус - the best of the rest, «лучший и всех остальных» - сильнейший пилот команды-саттелита, не входивший в число "неприкасаемых". Конечно, зрители приходили посмотреть на мега-битвы четверки «пришельцев» - Росси, Педросы, Стоунера, Лоренцо...

Великий уравнитель

Тогда, в Dorna и FIM пришли к мнению, что есть еще один способ, как сбалансировать ситуацию в пелетоне: в 2009 году был введен новый шинный регламент и правило единого поставщика покрышек. Вступление Bridgestone в роли технического партнера полностью изменило подход к инженерии и разработке прототипов, поскольку теперь дизайнеры шасси были вынуждены проектировать мотоциклы под покрышки, а не наоборот, как было до 2009 года.

Решение по стандартизации резины стало первым грандиозным балансиром, который выровнял шансы четырех заводов - Honda, Yamaha, Suzuki и Ducati. Уже через год после перехода MotoGP на Bridgestone, чемпионат сделал новый шаг вперед.
Времена круга стали улучшаться повсеместно, новый рекорды скорости и впечатляющие битвы вернулись - на радость публике.

Следующий шаг в уравнивании шансов всех производителей был предпринят FIM в 2015 году с введением единой системы управляющей электроники (Unified ECU). Magneti Marelli выиграла тендер на разработку и поставку в MotoGP своих блоков управления по стандартной цене, со стандартным набором функций, стандартным ПО, что значительно сократило расходы команд на R&D. Так, частные команды, в итоге, получили те же технические возможности, что и заводские. Пилоты саттелитов смогли бороться за подиум.

С 2016 по 2019 год были установлены абсолютные рекорды чемпионата, когда по 10 разных пилотов MotoGP становились победителями Гран-При, а на подиум поднимались по 15-16 разных райдеров. Зрители снова были в восторге, поскольку предсказуемость исхода битв резко снизилась, и все хотели увидеть новое «гоночное чудо» в исполнении Хорхе Лоренцо или Марка Маркеса. Иногда, такие чудеса совершали пилоты саттелитов. Так, в 2016 Кэл Кратчлоу стал настоящей национальной знаменитостью, благодаря победе в Гран-При Чехии, а затем, в Австралии, вернув надежду британцев на доминирование Англии на мировой мотоспортивной арене. Популярность Кэла Кратчлоу на год затмила популярность местных олимпийцев! Правда, спустя год, волна энтузиазма британцев сошла на нет, но это уже другая история.

Когда 10 первых финишировавших стали укладываться в 3-4 секунды, в Dorna признали, что цель, в общем, достигнута - и MotoGP стал по-настоящему сбалансированным. Сегодня, это технически самый хорошо сбалансированный Королевский класс за всю историю чемпионата.

А вот последствия этого - про них и пишут в Repsol Honda...

Технологии против зрелищности

Когда все мотоциклы на старте равны, в уровень гонщиков предельно высок, когда спортсмены настолько хорошо физически подготовлены, а их пилотаж близок к идеалу, как выигрывать гонки?

В этой ситуации в ход пошли все средства - аэродинамика, гаджеты, не запрещенные напрямую правилами, уловки с системами охлаждения и так далее. Получить преимущество любым путем. Внедрение новейших технологий в этой области действительно позволило немного ускорить прототипы - этого "немного" стало хватать, чтобы получить превосходство в определенных условиях. И это неминуемо привело к новой гонке вооружений и скандалам.

Ключевым фактором в сегодняшних гонках MotoGP является не то, как быстро разгоняется мотоцикл, а то, как поздно он может затормозить. Вариантов два: ты либо имеешь подавляющее преимущество на прямой для обгона, либо может тормозить позднее всех, чтобы первым оказаться на траектории.

Системы «ride height device» (RHD), внедренные теперь уже практически всеми заводами, позволяют достичь более высокой скорости мотоцикла на прямой, благодаря максимальному снижению центра масс. То есть, мотоцикл превращается в предельно приземленный «болид Формулы-1», чтобы снизить сопротивление и повысить скорость перед началом торможения. Последние технологии систем торможения позволяют тормозить эффективней, сокращая тормозной путь. Иными словами, все эти технологии до предела сокращают дистанцию с момента начала торможения до входа в поворот.

Это здорово с точки зрения квалификации и установки рекорда круга. Однако все эти системы вкупе с новыми аэродинамическими устройствами имеют побочный эффект: кроме слишком сильной турбулентности за прототипом, у едущего следом пилота всё меньше и меньше возможностей для проведения обгона.

Отсутствие шансов на обгон или сокращение их до минимума резко снизило зрелищность MotoGP. Да, гонки по-прежнему напряженные, а риски лидеров не доехать до финиша высоки, но зрители хотят видеть битву с десятками обгонов от старта до финиша, а не ждать по 30 минут один единственный - решающий

Системы RHD были запрещены Комиссией FIM по Большим Призам, в которую входят все вовлеченные в MotoGP организации - MSMA, IRTA и Dorna Sports. С 2023 года функционал RHD должен быть сокращен до базового, каким был 2-3 года назад - это простая механическая одноразовая система сжатия вилки для безопасного старта с места, простой «holeshot device». Все члены MSMA, кроме представителей Ducati, высказались за бан активных систем занижения подвески.

Технологии аэродинамики вместе с занижением шасси дают феноменальную устойчивость мотоциклу на прямой. Но рождают опасные побочные эффекты. Кроме того, это уже несколько раз создало опасные ситуации при возникновении избыточного слипстрима, когда едущего следом пилота, словно пылесосом засасывало в «аэродинамический мешок» лидера, из-за чего он вылетал с трассы или у него отказывали тормоза. Представители Brembo предупредили всех клиентов, что существующая технология торможения работает буквально на пределе физических возможностей. Внедрение 355-миллиметровых карбоновых дисков - последнее решение, которое инженеры могут предложить прототипам MotoGP без революционной смены принципов тормозных систем, что неминуемо приведет к новым миллионным расходам.

Бывший вице-президент Honda Racing Сухей Накамото руководил проектом NSR500 в 90-х, прежде чем занять пост вице-президента в 2000-х. Накамото считает, что дизайн 2-тактных 500-кубовых прототипов достиг совершенства к 1997 году, когда был достигнут оптимальный уровень соотношения мощности к массе мотоцикла в 1.3-1.4 л.с./кг. Но сегодня соотношение близко к 2:1: при сухой массе в 157 кг мощность двигателя достигает 270-280 л.с., то есть соотношение достигло 1.7-1.8 л.с./кг. При этом, мотоциклами легче управлять, с ними могут справиться даже новички из Moto3 или любители, пересевшие на прототип с дорожника.

Идеи, высказанные еще в начале сезона-2022 боссом KTM Factory Racing Питом Байером, негласно подхватили и в Honda Racing. Публикация на сайте Repsol Honda - послание всем, кого это касается: HRC против новой гонки технологических вооружений и за возвращение к традициям мотоспорта

Уравнение шансов всего пелетона в гонках MotoGP ведет к тому, что определяющую роль начинает играть борьба на старте, шанс совершения ошибок при этом удваивается. Появилось много факторов, которые снижают мотивированность пилотов бороться в каждом повороте, вынуждая их действовать предельно аккуратно, расчетливо, что само по себе неплохо. Но это снижает уровень зрелищности.

Наконец, расширение календаря - не лучшее в целом решение. Физическая и эмоциональная нагрузка на гонщиков выросла, теперь они находятся под давлением 8 месяцев подряд. У них практически нет времени на отдых, поскольку серии из 2-3 Гран-При каждую неделю не рассчитаны на передышки. Это неминуемо приводит к ошибкам. Любая травма - либо потеря 2-3 гонок, либо риск возвращения недолеченным, как в случае с Марком Маркесом.

Сегодня в MotoGP выигрывают стабильные гонщики, которые могут заработать много очков, ничего не теряя. Фабио Куартараро - отличный пример стратегии, которая работает уже два года: заработать в гонке столько очков, сколько получится, не допуская сходов. Это приводит пилотов к выбору крайне консервативной линии поведения, отказу от борьбы там, где есть риски.

И всё это также негативно отражается на зрелищности. Над всем этим стоит хорошо подумать.