МОТОГОНКИ.РУ, 6 апреля 2023 - Оказывается, 6 апреля отмечается Международный день спорта. Данный материал, не жданно не гаданно, но был запланирован для публикации на МОТОГОНКИ.РУ именно на сегодня - а значит, так надо!
Президент Dorna Sports, Кармело Эспелета, 2013 год
О том, что имел в виду Эспелета в своем программном интервью испанскому AS и какие последствия это имело, читайте в первой части обзора - Dorna вылечила Moto3, превратив в гладиаторские бои Королевский класс
Как мы можем потерять Королевский класс
Первый же этап 2023 года - Гран-При Португалии выбил из строя четверых топовых гонщиков, чемпионов мира с хорошим послужным списком. 4 из 22 - это 18%, почти 1/5 всей решетки. На счастье промоутера, они представляли 4 разных завода - Honda, Ducati, GasGas (KTM) и Aprilia. В Аргентине их не успели заменить, но начиная с Америки, это делать придется из-за контрактных обязательств команд перед Dorna. У каждого завода есть по одному тест-пилоту, способному получить wildcard. GASGAS Factory Racing заявила Йонаса Фольгера на этап в Остине.
Но в Аргентине HRC потеряла второго пилота Repsol Honda - Жоана Мира, и теперь завод в ожидании: кому на замену выставлять Штефана Брадля, ведь и Маркес, и Мир - оба получили переломы и пока на 100% не ясно, смогут ли вернуться в строй. А ведь у Брадля сейчас вал работы, связанной с испытаниями нового шасси RC213V перед Гран-При Испании!..
Если так пойдет дальше, прорайдеры кончатся быстрее, чем MotoGP доберется до экватора сезона
В чем главные причины такого убойного начала сезона? Их еще предстоит оценить. Но главное видно уже сейчас.
Во-первых, на гонщиков свалилась целая гора обязательств и ответственности без права на оспаривание. Давление зашкаливает - им просто нельзя допускать никаких промахов. И они не могут сетовать, поскольку бесправны: гонщик не является самостоятельной единицей, он - часть команды, и только команда может за него говорить. Но обязательств у гонщиков больше, чем у всех остальных членов команды. И эти обязательства не позволяют гонщикам повышать голос. Ясно, что пилоты MotoGP чувствуют себя уязвленными, они могут обсуждать лишь некоторые технические аспекты и критические вопросы безопасности на Комиссии, специально созданной Dorna, чтобы "выпускать пар".
Объявить забастовку райдеры не могут - это незаконно и противоречит их контрактам, они просто тут же лишатся работы. Замкнутый круг! Отсюда и всё напряжение, стрессы, неудовлетворенность и пр. И на всё это накладывается непредсказуемая результативность.
Как следствие, высокая физическая и психологическая усталость. Когда у тебя 42 гонки, и между парами заездов всего в 10 часов, даже такие Титаны, как Марк Маркес не выдерживают. Учитывая многочисленные трансферы между событиями, спортсмены не успевают восстановиться. Отдых между Аргентиной и Остином им очень нужен! А ведь это были только первые два раунда...
Наконец, спринтовые гонки сами по себе - зло. С точки зрения шоу и продаж, идея удалась на отлично. Но это же убивает всё остальное. Спринтовые гонки не имеют ничего общего со спортивной составляющей. Это говорят все гонщики MotoGP, перешедшие на работу в World Superbike: Superpole Race - это «охота на блох», в которой количество и качество проведенных атак не играет роли, важен только факт прорыва любой ценой. На размышления, стратегию и чистую игру нет времени. Идти вперед надо напролом. Дело в том, что темп, который гонщики берут на Superpole Race, затем распространяется и на главный (длинный) заезд: гонки в Индонезии это лишь подтвердили - заезды Superbike на Мандалике были остановлены красными флагами из-за аварий на первых кругах!..
Худшее во всём, что спринтовые гонки действительно интересней основных заездов. Но ведь именно формат длинных гонок Гран-При на протяжении 74 лет делал шоу!
Никто не знает, как со всем этим справляться!
Теперь гонщикам приходиться полностью выложиться ради 12 очков, а для схватки за 25 у них не остается потенциала, особенно, если спринт явно не задался. В отличие от Superpole Race в WSBK, в субботней MotoGP Sprint Race нет смысла финишировать первым - она никак не влияет на расстановку на решетке в воскресном заезде. Зато повышается шанс допустить критическую ошибку самому или потерять всё из-за хаотичных атак соперников. Примеры? Куартараро, Оливера, Бастианини - три абсолютно невинных жертвы ошибок соперников.
Что за этим всем следует? Команды обязаны выставлять замену для пилотов, выбывших на 2 и более раундов. Потеря 4-х пилотов разных заводов - это уже близко к критической ситуации, но у заводов есть опытные тест-пилоты. Однако когда число выбывших превысит 5 человек, в MotoGP придется вовлекать гонщиков, не соответствующих уровню Королевского класса - либо тех, кто там никогда не ездил, либо ветеранов, чья скорость и реакция уже не соответствует. Последует резкое снижение качества и уровня гонок.
Пройдет не менее 3-х месяцев, прежде чем команды смогут выработать сбалансированную стратегию на уикенд, как проводить спринты, не рискуя потерять здоровье, очки и мотоцикл, подготовленный для Гран-При. И появится привычка - не ломиться со всех ног в атаку в воскресенье, как в субботу.
В Португалии всё вышло именно так: старт воскресной гонки MotoGP выглядел таким же безумным, как и старт спринта в субботу. До финиша добрались 14 человек, двое получили травмы. Винить Маркеса в его ошибке нет смысла. На его месте мог быть любой. Лука Марини - такой же претендент на штрафные санкции, как Маркес. Но Дирекция решила пойти на "демонстрацию силы", что одновременно показало и абсолютное бездействие, и слабость Дирекции. И затем, в Аргентине Стюарды прямо признали, что формат спринтов не позволяет им оперативно реагировать на реальные нарушения (чуть ниже об этом подробнее).
Если бы Dorna хотела радикально изменить формат, сделав его сбалансированным, она бы просто разделила основной заезд на два по 12 кругов - две спринтовых гонки взамен одной большой!
Но это невозможно, поскольку противоречит спортивным принципам Гран-При, изложенным в Регламенте. Хотя однажды к этому придут.
Ценности «Гран-При» будут попраны
В чем ключевое отличие спринтовых гонок от главной гонки Гран-При? Спринт - это шоу, в котором выносливость не имеет значения, где технику и покрышки насилуют без оглядки, от старта до финиша, где гонщики даже не переключают карты питания, используя с первого по последний круг одну - самую мощную.
Спортивный аспект и любые моральные преграды в спринте не работают. Хуже того, Дирекция MotoGP и Стюарды FIM просто не в состоянии оперативно отследить и наказать злостного нарушителя - гонка такая короткая и плотная, что у них нет времени на принятие правильного решения и донесения его гонщику! Прецедент создан в Аргентине: Куартараро пенализировали на MotoGP Sprint Race задним числом.
Иными словами, это схватка гладиаторов, подобно коротким заездам в спидвее
Спидвей - это современные «скачки», там где гонщики не испытывают колоссальных физических нагрузок в течение 45 минут постоянной борьбы. Спросите любого профессионального спидвеиста, и тот ответит, что одна тренировка в мотокроссе на порядок тяжелее всего финала в спидвее. Спидвей - идеальное шоу для зрителей, которые платят деньги за билеты и делают ставки на тотализаторе, чтобы пощекотать нервы.
Но Мото Гран-При - это принципиально иной вид технического спорта, в котором пилот и его мотоцикл должны стать единым целым и пройти 25 кругов, правильно рассчитывая свои силы и средства. Ценность Гран-При была в эксклюзивности этого единственного заезда - решающего, который ставил бы точку в уикенде.
MotoGP - это прежде всего, демонстрация технического превосходства одного производителя и его технологий над другим, где гонщик - проводник и неотъемлемая часть этого превосходства.
Выносливость и стабильность спортсмена - это и есть спорт, выносливость техники - демонстрация превосходства уникальной технологии
Поэтому, сегодня пилоты MotoGP - атлеты, профессиональные спортсмены, которым нужно много сил и выносливости, чтобы справляться со все более требовательными прототипами. Их подготовка и расход энергии на гонках ничуть не отличаются от подготовки к соревнованиям у легкоатлетов, тяжелоатлетов, велогонщиков, борцов - у представителей чисто олимпийских видов спорта.
Однако мы не заставляем штангистов заниматься переносом 100-килограммовой штанги на 50 метров с засечкой времени ради забавы публики; а теннисисты не устраивают баттл на самый сильный удар по мячу - с блек-джеком, ставками и всем таким. Но в MotoGP решили принести в жертву спортивные аспекты.
Технический уже пострадал. Совсем скоро MotoGP превратится в монокубок итальянских заводов, потому что у японцев больше нет возможности вести разработку и реализовать качественные технологии, как было раньше: нет времени на тесты и проверку их работоспособности, их будут внедрять и проверять прямо по ходу чемпионата, что еще больше снизит потенциал догоняющих.
Почему я так вижу?
Потому что история повторяется!
Если у производителя нет шансов на победу, инвестиции в такой проект не имеют смысла. Первыми это увидели в Suzuki. Следующими, кто примет аналогичное решение, будут Yamaha и Honda.
Сегодня в Moto3 фактически спорят только Honda и KTM, которые в свое время задавили конкурентов массой и бюджетом. В 2012 году в Moto3 хотели участвовать и Yamaha, и Suzuki, и индусы, и французы, и еще 3 частных разработчика шасси из Испании и Великобритании. Но все они отвалились, их задавили. Вы скажете - таков рынок?! Да, но затем аналогичная ситуация случилась и в Moto2.
Помните первые годы Moto2? Там было 6 производителей шасси со всей Европы, из Японии и Британии. Когда класс только появился, энтузиазм частных разработчиков зашкаливал - все хотели заработать миллион на вступлении в Гран-При. И все ждали главного: когда Dorna откроет доступ в категорию производителям двигателей, отменив «монокубок Honda». Но этого не произошло, и частные разработчики, а также заводские проекты (KTM Factory Racing, например) полностью утратили интерес к Moto2 - раз и навсегда.
В первый год в лидеры Moto2 вырвался швейцарский Suter, разработчик компонентов для MotoGP и Формулы-1. Suter предложил клиентам самый сбалансированный по соотношению цены-качества продукт, шасси MMX.
Suter выиграл три первых Кубка производителей, с MMX чемпионами стали Тони Элиас (2010) и Марк Маркес (2012). Маркес доминировал над соперниками, просто издевался над ними весь сезон, стартуя с последней линии или с поула - не важно. Он наглядно продемонстрировал реальное преимущество Suter, но после того, как перешел в MotoGP, швейцарцы потеряли главный козырь.
Потому что Kalex сменил маркетинговую политику, вложившись в мощную PR-кампанию, благодаря которой немцам к 2014 году удалось переманить к себе сильнейшие команды класса. Получив огромный парк техники, Kalex стала развивать свой продукт быстрее, чем Suter. К тому моменту, у Suter и Kalex в Moto2 уже не осталось реальных конкурентов, а те, что были, варились в рамках своих "заводских" проектов. А без нескольких сильных команд невозможно улучшать имеющийся продукт - нет данных для анализа и опыта, получаемого от гонки к гонке!!!
И Suter оказался в ситуации, когда ведение разработки стало почти невозможным. В 2015 у швейцарцев остались только две партнерских команды, причем, не топовые. А на Kalex пересели все лидеры. Ошибкой Эскиля Сютера как бизнесмена было то, что он предпочитал инженерную работу с избранными партнерами расширению и борьбе с конкурентами. Для Сютера-инженера была важна техническая, а не маркетинговая составляющая. В Kalex действовали бизнесмены, любыми способами расширяя свое влияние - и эта стратегия победила. Продав свое шасси 9-ти командам, компания Kalex получила 5-кратное преимущество в прибыли, которую пустили на развитие продукта. Suter остался на прежнем уровне доходов. Большую часть R&D Эскиль тянул за счет собственного бюджета, что привело к убыткам в 2016 и заявлению о закрытии проекта в Moto2 в 2017.
Сейчас уже нельзя утверждать наверняка, смог бы Suter стать лучшей технологией Moto2 к 2023 году: из-за коммерческого провала проект Suter остановился в развитии еще до прихода Triumph. И это выглядело естественным поражением в конкурентной борьбе с Kalex. На деле, Эскиль Сютер просто закрыл "непрофильный" проект и вернулся к тому, что сделало ему имя в мире Формулы-1 и MotoGP до вступления в Moto2. По большому счету, он немногое потерял, а Suter Technologies не обанкротилась и сейчас живее всех живых.
Единственный альтернативный Kalex проект, который всё еще находит бюджет - это SpeedUp. Лука Боскоскуро развивается за счет национальных и европейских чемпионатов Moto2. Но как производитель, Boscoscuro давно стоит на грани ухода из Moto2 - это не бизнес в прямом смысле слова, его невозможно масштабировать, некуда развивать, ибо рынок слишком узкий.
Всё даже чуть хуже, чем кажется
Учитывая все эти моменты, скорее всего, будущее MotoGP (всех его классов) - в переходе к формату монокубка, как MotoE.
По сути, Moto2 - это уже монокубок Triumph-Kalex-Dunlop. Битва в Moto3 идет между двумя заводами, и Honda плавно проигрывает ее KTM.
Что интересно в этом всем? Вроде бы, Kalex получил безграничные возможности для развития и обогащения на фоне фактической монополизации целого гоночного класса - Moto2...
Но всё не так красиво. Потому что Kalex - не Honda, и за этой небольшой частной организацией нет империи, продающей 20 млн транспортных средств в год по всему миру. Kalex, несмотря на коммерческий успех в Moto2, остался тем же тюнинговым ателье из германской глубинки, у которого нет перспектив для наращивания производства - он уже достиг границ возможного. Расширяться некуда!
Первый звоночек прозвенел, когда Honda обратилась к Kalex Engineering с заказом на разработку альтернативного шасси для RC213V летом 2022. Маятник Kalex удалось сделать в достаточно сжатые сроки, и он действительно оказался лучше, чем два заводских варианта от HRC. Сейчас он является базовым для шасси Маркеса, Мира, Накагами и Ринса, и уже на его базе HRC разрабатывает собственный элемент. По сути, HRC купила у Kalex инженерный проект и разработку, чтобы изучить и проанализировать ее. Было время, когда Honda ставила на свои прототипы сцепления STM и F.C.C., а сегодня STM делает сцепления для заводских проектов HRC в Superbike, и никто не тыкает в них пальцем - своё не смогли что-ли сделать? Просто специализированный продукт из Италии оказался лучше по каким-то конкретным показателям. Такой аутсорс применяется направо и налево в мире моторного спорта, ничего особенного. Также как по мнению топ-менеджеров Honda Akrapovic лучше всех на свете делает заказной выпуск для MotoGP... и т.п.
Но сделать целиком шасси, задача уже нетривиальная даже для Kalex! В MotoGP иные требования по жесткости и стабильности, чем в Moto2, где используется вдвое менее мощный мотор Triumph 765 куб.см., нет карбоновых тормозов и такой аэродинамики. Плюс, у Kalex никогда не было опыта работы в MotoGP с 1000-кубовыми моторами.
Инженеры и пилоты Honda не одобрили с первой попытки разработку немцев - на тестах в Валенсии шасси забраковали и отправили на доработку. В конце февраля босс Kalex Алекс Баумгертель прямо заявил, что у его компании не хватило ресурсов, чтобы закончить работу в срок. Он также признал, что на разработку шасси для Moto2 у Kalex был ЦЕЛЫЙ ГОД до дебюта нового класса; а на шасси для RCV им выделили 4 месяца, которые затем вылились в 7 месяцев. Тесты с участием призовых пилотов намечены на конец апреля, после Гран-При Испании. Это уже будет 9 месяцев с начала работ - примерно вдвое больше, чем на выполнение аналогичной задачи требуется R&D Honda в Японии - потенциалы R&D двух компаний не сопоставимы!
Kalex параллельно с этим требуется вести собственный план работ в области совершенствования Moto2, у них есть обязательства по поддержке и мониторингу контрактных команд - всё это также отъедает массу ресурсов...
Производители выдыхаются вслед за своими гонщиками
Никто не успевает делать работу над ошибками! Потому что это по-прежнему занимает месяцы, а не недели. Но теперь есть лишь 3 коротких теста по ходу сезона, чтобы что-то проверить и в чем-то убедиться...
...но это больше никого не интересует: проблемы заводов зрителям по барабану - было бы шоу! Коммерция обязательно победит здравый смысл и базовые идеи, заложенные в принципах Мото Гран-При, что уже не скрывая, декларирует Президент FIM Жорж Виегас. Иными словами, мы сейчас являемся свидетелями крушения сбалансированной системы, которую FIM, IRTA, Dorna и заводы выстраивали с конца 80-х.
И для Yamaha с Honda света в конце туннеля не видать, они не видят реальных перспектив в MotoGP после 2026 года. FIM и Dorna нужно сегодня очень внимательно и тщательно просчитывать свои ходы, чтобы через пару лет у них не осталось только два участника - Ducati и Aprilia.
А финал - это монокубок в качестве бонуса для завода, который выживет.
