МОТОГОНКИ.РУ, 5 марта 2024 - После вступления в эру MotoGP - перехода Королевского класса на 4-тактные 990-кубовые двигатели в 2002 году, стремительный прогресс и ускорение гонок вынудили FIM объявить об изменении Регламента. FIM и промоутер MotoGP столкнулись с непреодолимой проблемой: моторные технологии развивались быстрее, чем могли совершенствоваться автодромы, покрышки и защитная экипировка. Когда скорости достигли 340 км/ч, зоны безопасности на большинстве гоночных треков мира перестали обеспечивать безопасность. Покрышки перегревались и разрушались. Традиционная защитная экипировка нуждалась в более технологичных апгрейдах.
В FIM решили, что нет ничего проще, как снизить скорости - просто заставить производителей отрезать от двигателей 20%: снизить рабочий объем и мощность, просто оттяпав один "горшок" (как поступили в Honda). Когда чемпионат MotoGP 2007 года прибыл в Муджелло, на самую быструю трассу в календаре, в FIM с гордостью отчитались, что пик скорости на главной прямой у новых 800-кубовых прототипов удалось снизить на 18 км/ч (на 10%) - до 323 км/ч. Однако, еще на первых тестах сезона в Сепанге стало очевидно, что общий темп гонки стал выше, а времена круга, например, на Circuito de Jerez улучшились по сравнению с 990-кубовыми мотоциклами.
Казалось, что решение найдено, и в FIM ликовали! Но в первые два сезона пилоты MotoGP столкнулись с плохо контролируемым ростом мощности, поскольку заводы не остановили «гонку моторов» - она просто перешла в новое русло.
Все без исключения просто задрали планку оборотов на 1500-2000 об./мин. Двигатели 990-кубовых прототипов 2002-2006 годов имели очень солидный запас прочности и мощности, которая просто не использовалась из-за физических пределов мотоциклов и шин. Но из-за уменьшения двигателей, для сохранения конкурентоспособности пришлось пойти на такой шаг. Увеличивая обороты и плавно повышая мощность моторов, производители MotoGP уже через год вышли на те же уровни скорости, что были в 2006, а затем преодолели их - легко!
При этом, прототипы стали менее контролируемыми: пик мощности 990 куб.см. приходился на 16000-16500 об./мин., у 800-кубовых двигателей - на 18200-18500 об./мин. Однако, кривая роста на пике выглядела уже совершенно иначе. На моторах 2007 года в диапазоне от 16500 до 18000 об./мин. происходил плохо контролируемый всплеск, который нередко приводил к грандиозным авариям (в основном из-за хайсайдов). На ликвидацию последствий этого побочного эффекта ушли годы, и решением стала разработка новой управляющей электроники, что целиком изменило облик отделов R&D и сделало айтишников главными действующими лицами MotoGP на протяжении целого десятилетия, даже после возвращения 1000-кубовых моторов.
После 2008 года миллионы были инвестированы в собственные разработки электроники Honda, Yamaha и Suzuki, тогда как Ducati объединили усилия с итальянским производителем Magneti Marelli. И в 2016, когда Dorna объявила о введении единых блоков управления прототипами, а Marelli выиграла тендер, Ducati Corse получила грандиозное превосходство над конкурентами по MotoGP. С тех пор, дела Ducati шли только в гору, а японцы потратили годы на новую адаптацию. Последствия этого Honda и Yamaha ощущают и по сей день в виде реального отставания в процессе разработки прототипов.
Директор по развитию технологий MotoGP Коррадо Чеккинелли (Corrado Checchinelli) прекрасно знает, о чем идет речь: ведь он был непосредственным участником процесса как инженер по электронным компонентам и общей инженерии Ducati Corse с 2002 года, работал с Филиппо Прециози и был в команде, когда Кейси Стоунер выиграл титул MotoGP в 2007 году.
Чем новая революция с понижением объема до 850 куб.см. отличается от ситуации 2007 года?
«Прежде всего, потому что теперь я здесь, - с улыбкой заявил Технический Директор MotoGP Коррадо Чеккинелли, комментируя ситуацию порталу Crash. - Но если отбросить в сторону шутки, мы усвоили уроки 2007 года».
Первый урок связан с чисто техническим подходом. Главной ошибкой функционеров FIM в 2007 году был «тупой подход» к снижению объема моторов, при котором максимально допустимые параметры диаметра цилиндра не пересматривались. В итоге, заводы просто уменьшили ход поршня и задрали обороты.
Новый подход заключается в том, что изменены будут не просто требования к рабочему объему, но и диаметру цилиндров.
«То, что мы увидели [в 2007], банально: нельзя эффективно урезать производительность мотора, просто уменьшив его рабочий объем [то есть, уменьшив ход поршня при тех же его габаритных размерах, прим. МОТОГОНКИ.РУ], поскольку это достаточно сложный элемент; можно компенсировать мощность, подняв планку оборотов, но при этом вы получите худший по характеристикам мотора, менее надежный, слишком нервный, резкий. Так и было [в 2007]».
Honda Racing поступила еще проще: разработчики просто отняли от базового двигателя RC211V формата V5 один цилиндр, так что не пришлось менять ни геометрию, ни дизайн ЦПГ в оставшемся V4. Общий дизайн V4 RCV, заложенный в модели RC212V, мы наблюдаем и сегодня в RC213V - он просто был сбалансирован в 2013-14 годах.
«Вот, почему мы предложили [в новом регламенте 2027 года] уменьшить и рабочий объем, и размерность цилиндров одновременно. При этом, [850-кубовые] двигатели сохранят свою надежность, а производительность их снизится естественным образом. Главное, что при этом их характеристики останутся теми же, что сейчас есть у 1000-кубовых двигателей. Ну, мы на это надеемся» - объяснил Чеккинелли.
Если принимать в расчет сегодняшние параметры двигателей MotoGP, прописанные в Регламенте 2024 года, новый диаметр должен составлять 75 мм против 81 мм, как сейчас.
Прототипный двигатель Honda RCV
Второй ход, на который хочет пойти Dorna, это уменьшение квоты по двигателям на сезон для каждого пилота (сейчас она составляет от 7 до 9, а для концессионеров - безлимит). В 2027 году квота будет сокращена до 5 или 6.
«Ключевой элемент реформы - создание совсем нового, более надежного в целом двигателя [объемом 850 куб.см.]»
Ход поршня в цилиндре с уменьшенным диаметром должен остаться примерно тем же, что и сейчас. При этом, задрать обороты не получится, поскольку скорость движения поршня должна сохраниться, но с меньшей инерцией в системе. То есть, двигатель станет создавать чуть меньше проблем пилоту и инженерам. Мощность снизится естественным образом при примерно той же динамике работы ЦПГ.
«Мы предложили сохранить существующее соотношение [диаметра цилиндра к ходу поршня], что было поддержано большинством [заводов]. Снижение мощности и скоростей не единственное желание; в основном, мы хотим получить более надежные двигатели, чтобы снять с заводов финансовую нагрузку и дать им больше возможности для развития в будущем».
Ну, и внедрение нового 100% синтетического топлива с 2027 года так же сыграет важную роль: новые моторы будут разработаны уже с учетом перехода на синтетику, что по некоторым расчетам и так снизило бы производительность от 10 до 15% по сравнению с высококалорийными гоночными бензинами на основе нефти.
«С точки зрения устойчивого развития технологии, постепенное внедрение биотоплива - это самый логичный шаг. Они [производители] с самого начала будут вовлечены в процесс совершенствования топливных систем, повышения экономичности. У нас не так много времени, на самом деле, до 2027 года. Мы сегодня мало чего может сказать, как в действительности скажется переход на новое топливо, поскольку глобальных испытаний еще никто не проводил. Но прямо сейчас мы знаем, что современное синтетическое топливо дает меньше энергии. То есть, производительность новых двигателей будет дополнительно естественным образом снижена, что так же является частью решения».
«Но кто знает? Возможно, разработчики создадут более эффективные двигатели к 2027 году, способные извлечь больше из того, что мы сейчас считаем непроизводительным»
Главная цель реформы - снижение пиковых скоростей одновременно во всем пелетоне. Это должно одновременно сказаться на всем пакете прототипа MotoGP, снизив так же затраты на материалы, новые технологии контроля за скоростью, а также гаджеты.
«Цель - тотальное повышение безопасности, а снижение расходов должно стать побочным эффектом. Их может быть больше, поскольку контроль за мотоциклом на высокой скорости - всеобщая головная боль. Но именно это сегодня дает преимущество на треке. Аэродинамика нужна для контроля над байком на высоких скоростях и улучшении тормозных характеристик. Сейчас аэродинамика уже нужна и для контроля над мотоциклом в поворотах, поскольку они едут чуть быстрее, чем могли бы при "естественных" условиях - это позволяет удерживать corner speed на высоком уровне, обеспечивая хороший держак. Но при снижении общей скорости, естественные физические процессы снова заработают, как должны».
Еще одна цель - отказ от слишком сложных аэродинамических конструкций, поскольку "голый" мотоцикл едет быстрее и управляется легче, чем "этажерка" с многоуровневой системой винглетов. Об этом говорят абсолютно все пилоты MotoGP, и это даже не обсуждается. Но факт, что "этажерка" может обойти "голый" прототип на прямой и затормозит эффективней в нынешних условиях, когда скорости превышают 315-320 км/ч.
«Мы пока не планируем банить аэродинамику в целом, - говорит Чеккинелли. - Это обсуждение гораздо дальше от общего понимания, чем вопрос с двигателям. Наше предложение состоит, в основном, в сохранении нынешних условий "Аэродинамического кодекса", но с уменьшением габаритных размеров [выпирающих частей - винглетов и т.д.]. С этой точки зрения, есть взаимопонимание».
«Полный запрет аэродинамики - это нонсенс, поскольку это действительно работает и улучшает ряд ездовых аспектов»
«Но побочные эффекты слишком сильны, в том числе, с точки зрения безопасности. А для нас (и для заводов) важным также должен быть маркетинговый эффект: разработка спортбайков, идеи и технологии которых затем воплощаются в серийной продукции для дорог общего пользования. Есть ряд причин, по которым нам не стоит полностью отказываться от аэродинамики и возвращаться к виду мотоциклов, как в 2002 году. Но да, мы должны снизить опасный эффект от слишком активного развития и обширного применения аэродинамики, редуцировать его. И здесь максимальные скорости являются ключевым моментом: нет смысла "утяжелять" мотоцикл гаджетами, если они прекрасно рулится, тормозит и разгоняется без них».
На Гран-При Катара (очевидно, в пятницу вечером) состоится очередная встреча MSMA (Ассоциации Производителей MotoGP) с Dorna Sports и FIM, на которой ожидается принятие финального варианта Регламента 2027 года. Dorna Sports (по словам Кармело Эпелеты) намерена «анонсировать проект, как можно скорее», чтобы заводы смогли начать разработку и быть готовыми уже в 2026.
7.58 МЛН
488238
21878