.jpg "ООО РОЛЛИНГ МОТО. ИНН 7718901942. Erid: 2SDnjdyeHJd")
МОТОГОНКИ.РУ, 29 сентября 2022 - Есть несколько совершенно четких факторов, которые подтверждают эту тенденцию. Некоторые из них можно оценить уже сейчас, другие нуждаются в проверке временем. Dorna надеется победить все трудности, но инженеры считают, что риски слишком велики.
Во-первых, расширение календаря
MotoGP пытается заполучить как можно больше событий в разных географических областях. Это чисто экономический момент. Каждое новое событие - это прямые поступления в размере 4 млн евро за право проведения, плюс, проданные права на телевизионные трансляции и расширение рекламного охвата в новых регионах. Всё это нужно, чтобы улучшить статистику MotoGP, которая ухудшилась за последние 3 года по некоторым пунктам до 40-50%.
Расширение календаря - это хорошо для промоутера (продавца), но однозначно плохо для всех вовлеченных в чемпионат
На пилотов, производителей и прочий персонал возрастает психоэмоциональная и физическая нагрузка. Но также для команд, которые вынуждены наращивать свои бюджеты в эпоху тотального сокращения непрофильных расходов у крупных брендов. То есть, велик риск банкротства и/или снижения потенциала команд с небольшим и средним достатком, усложнение поиска партнеров. Для команд и гонщиков возрастают стратегические риски, особенно для тех, кто планирует бороться за титул.
Рост бюджетов - это снижение зарплат
За ростом расходов однозначно следует урезание многих статей бюджета, и прежде всего, это сказывается на зарплатах. Гонщики в 2020 году не переживали об этом, выражая "солидарность и понимание". Но когда в 2021-22 им стали предлагать суммы, сравнимые с теми, что они зарабатывали в Moto3, пилоты задумались. Престижность и уровень чемпионата определяется заработками, а когда зарплата гонщика в Королевском классе сравнима с бюджетом команды из IDM Superbike, это роняет уровень всей серии. Так что, рост бюджетов в кризисные периоды - это не позитивный фактор, а наоборот.
Обилие гонок - не всегда благо, но плюсы есть
Чемпионаты Больших Призов - это всегда был элитный спорт, который стал хорошим шоу, а не наоборот. Эксклюзивность событий играла на руку организатору: дефицит событий в регионе собирал большую живую аудиторию. Сейчас региональность стала играть слишком большую роль, потому что в период обеднения зрителей, они уже не могут позволить себе путешествовать за мировой серией. В расширении календаря с охватом новых регионов есть, как и большой плюс, так и большой минус.
Большой плюс в том, что локальное событие способно увеличить суммарный охват: те, кто не может позволить себе путешествовать далеко, приедут на ближайшую гонку. Это хорошо для статистики промоутера, ведь Dorna хочет соперничать по абсолютным цифрам с Формулой-1, где наблюдается взрывной рост! Большой минус в том, что каждое отдельно взятое событие при этом потеряет аудиторию. Понимая, что зрителей на событии будет значительно меньше, Dorna повышает цены, чтобы компенсировать расходы на организацию. Чем меньше зрителей прогнозируется, тем выше цена на билеты! Цены на билеты Dorna устанавливает по договоренности с локальным промотером и автодромом. В 2021-22 годах цены оказались выше, чем в 2019, как минимум на 20%, а на некоторые гонки до 40%. Это связывали с попыткой организаторов компенсировать провал в пандемию. Но на деле, это общий тренд, который диктует Dorna - и он не изменится.
Вывод один: меньше событий в рамках одного региона - больше в разных. Это мы видим уже прямо сейчас: две гонки в Великобритании гарантируют провал кассы на одной из них; два события в Италии уже не собирают два аншлага; 4 события в Испании, пока они поддерживаются местными властями, жизнеспособны, но вечно это продолжаться не может (пример - Херес); Red Bull Ring победил и выбил Брно из календаря; а Спа - главный конкурент Ассена, поэтому Гран-При Бельгии мы вряд ли увидим в ближайшие годы.
В кризисный период затраты на организацию только возросли
Dorna приходится инвестировать еще больше средств из своего бюджета обратно в чемпионат для его развития, например, на поддержку команд, чтобы они не разорились. Это - хорошо, это всегда было визитной карточкой MotoGP. Но сейчас, когда Dorna стоит перед лицом грандиозного финансового кризиса и должна кредиторам больше, чем может заработать, это негативный фактор. Но Dorna действует по принципу «не тратить меньше, а заработать больше». Это хороший принцип, но сработает ли он, является неизвестным фактором, повышая риски.
Риски срыва планов тоже стали выше
Расширение в эпоху нестабильности в целом грозит рисками срыва планов. А чем планы сложнее, тем ниже предсказуемость. Dorna как организатор и промоутер несет полную ответственность (финансовую, в первую очередь) по контрактам с телевизионными компаниями, спонсорами и рекламодателями за срыв событий. Большая часть ответственности застрахована. Но неприлёт чемпионата в страну при отсутствии явных угроз - это нерешаемая проблема. То есть, если отказ от проведения происходит по инициативе локального организатора (автодрома), Dorna ничего не теряет: здесь весь вопрос в менеджменте, как вопрос будет разрулен - перенос или замена, что-то еще. Но если автодром готов, билеты уже проданы, а чемпионат вдруг не приезжает, здесь Dorna ждут многомиллионные штрафы.
Топить проблемы деньгами становится всё сложнее: это даже в Формуле-1 поняли, но бюджет всего чемпионата MotoGP гораздо меньше, чем у F1...
Логистика уже подкинула Dorna пару неприятных сюрпризов, и пока ситуация лучше не стала, она - напряженная. Это в целом негативный момент, который в среднесрочной перспективе ведет к повышению рисков и расходов организатора чемпионата мира. Но победив проблему пандемии и локдаунов в кризисный 2020-й, Dorna считает, что теперь может позволить себе всё!
Новый формат уикенда - новый риск
Переформатирование уикенда MotoGP - один из шагов, который Dorna решила себе позволить ради повышения коммерческой привлекательности чемпионата. Введение спринтовых гонок (опять же, это отголоски Формулы-1), ранее известных по World Superbike как Superpole Race, это определенный риск, но не для промоутера, а для остальных вовлеченных участников чемпионата, включая технических партнеров, Michelin. Никто не может сказать, будет ли инициатива Dorna, так страстно поддержанная FIM, эффективной и не приведет ли она к техническому коллапсу. Ведь вводя новый формат уикенда, увеличивая на 50% нагрузку на гонщиков и мотоциклы, Dorna не увеличила квоту на моторы и покрышки! Учитывался только такой показатель, как километраж безотказного пробега каждого мотора. Поэтому, отказ от FP4 ради гонки показался Dorna достаточным для сохранения технического баланса - километраж будет тем же или даже ниже, чего вы еще хотите?! Но инженеры уверены на 100%, что это ошибка. В общем, это больше негативный фактор, нежели позитивный. Но ответить на этот вопрос однозначно мы сможем только через год, когда чемпионат впервые столкнется с нерешаемыми проблемами... или не столкнется - это произойдет в октябре 2023.
Спорт = деньги
К большому сожалению, есть еще одна причина, по которой будущее профессионального мотоспорта в мировом масштабе выглядит непреглядно - это новые власти FIM во главе с Жоржем Виегасом. Если вы внимательно следили за происходящим в мире мотоспорта за последние пару лет, то, наверное, заметили, что все события под эгидой FIM были переформатированы в чистое шоу, а в котором спорту оставили роль массовки, создания базы для события.
Это касается всех направлений, до которых только удалось Виегасу и его новой команде - от SpeedwayGP до MotoGP и World Endurance. А теперь FIM строит новую площадку, чемпионат мира по суперкроссу, который уже вошел в жесткий конфликт с многолетним лидером на рынке, AMA Supercross. Если Америка делает ставку на шоу, которое делают гонщики, то партнеры FIM всё больше и больше ориентируются на создание зрелищной оболочки, где гонки будут занимать небольшую часть события. И цель только одна - это повышение привлекательности "продукта" для инвесторов, создания красивой картинки там, где ее быть не может или не должно по определению. Потому что для 80% неискушенной аудитории мотоспорт скучен сам по себе.
Пони бегают по кругу...
Наконец, технически MotoGP слишком быстро меняется, что сказывается на зрелищности и отношении зрителей к этому виду спорта - старое поколение фанатов постепенно уходит, потеряв интерес, а новое (молодое) пока не видит в MotoGP изюминки.
Макс Ферстаппен и Льюис Хэмилтон подрастормошили унылое болотце Формулы-1 в 2021 году
Причин - несколько, но как бы в Dorna не пыжились, а культ личностей - главная из них! Даже Формула-1 это подтверждает: появление в F1 дуэли между двумя ярчайшими соперниками в 2021 году, противостояние Макса Ферстаппена с Льюисом Хэмилтоном вызвало взрывной рост интереса к чемпионату, у которого вдруг появилась совершенно новая армия последователей.
Валентио Росси покинул сцену, а вместе с ним и 12 млн его последователей
В MotoGP подобное наблюдалось на протяжении двух десятилетий, но звезды, которые ковали славу чемпионата с 2001 по 2021, покинули здание. Вместе с ними ушли сотни тысяч преданных фанатов, и замены им пока нет.
В 90-х и 2000-ных MotoGP сравнивали с баскетболом, а Формулу-1 - с футбольным матчем: в мотогонках на каждом круге происходили десятки обгонов, инициатива переходила от гонщика к гонщику - был постоянный экшн; в Формуле «забивали» один гол за игру - ну не скукота ли?!
Вторая причина чисто технологическая. Технологии ведения борьбы изменили MotoGP, сделав гонки Мото Гран-При (во всех трех классах) менее активными. С точки зрения пассивной безопасности мотоспорт прогрессировал последнее десятилетие, однако, именно в последние 2-3 года зафиксировано самое большое количество смертельных инцидентов. Причина проста: теперь гонщикам приходится дольше висеть на хвосте друг у друга, потому что выбор момента для атаки стал настоящей головной болью для спортсменов. Плотность пелетона, вопреки ожиданиям, не приводит к образованию активной борьбы, а напротив, затягивает ее.
Марк Маркес в Мотеги, общаясь с журналистами на брифинге очень четко указал на главные моменты, которые меняют лицо MotoGP:
«Сегодня мотоцикл стал иметь очень большое значение, потому что изменился сам принцип атаки: мы больше не можем совершать обгоны так, как делали 2-3 года назад. Они не проходят. Из-за аэродинамики и гаджетов за лидером образуется вакуум, что приводит к эффекту избыточного слипстрима - преследователь не может тормозить эффективно. Он рискует либо врезаться в лидера, либо не попасть в поворот».
В качестве самых ярких примеров Маркес приводит аварию Морбиделли-Зарко на Red Bull Ring, а также "ошибку" Пола Эспаргаро при преследовании Энеа Бастианини на Гран-При Катара 2022 года. В обоих случаях, пилот, оказавшийся вторым, не смог оттормозиться, попав в вакуумный мешок Ducati Desmosedici. В случае с Австрией, Yamaha Франко Морбиделли снес ни о чем не подозревавшего Жоана Зарко. В случае с Гран-При Катара, Эспаргаро промазал мимо поворота при попытке атаки на Бастианини, что определило исходи их дуэли - в тот момент пилот Honda окончательно упустил победу. И это не единичные случаи.
Смена стратегии приводит к затягиванию борьбы, потому что гонщики не хотят рисковать: на их плечах лежат риски компенсации потерь команды из-за падений
Как поменять ситуацию технически, Маркес не знает, потому что запретить "технический прогресс" на уровне MSMA нельзя, хотя решение о бане гаджетов RHD (систем изменения высоты шасси - задней подвески) всё же прошло практически единогласно. Раньше, многие вопросы решались за кулисами между производителями, которые договаривались о негласных границах дозволенного. В основном, это было возможно, благодаря большой роли японских заводов - Honda, Yamaha, Suzuki и Kawasaki, которые по японской же традиции взаимного уважения придерживались неприкосновенности джентльменских соглашений. Технической Дирекции MotoGP отводилась роль контролёра, который следил за тем, чтобы новые игроки действовали в рамках правил (исключительно по своей неопытности, как Proton и Aprilia в начале 2000-ных).
Возвращаясь к "пиратской" деятельности Ducati, можно сказать, что на протяжении последних 5 лет итальянский завод открыто действовал по принципу «все, что не запрещено дословно - разрешено». Это без сомнений привело к нарушению старых принципов взаимодействия в MSMA, вынудило других производителей включиться в гонку вооружений. В итоге, к 2022 году, как минимум, 4 члена MSMA из 6-ти выступили достаточно жестко о необходимости самоограничения в развитии технологий, неприменимых в серийном производстве, то есть, исключительно спортивных. Технологии MotoGP всегда попадали в серийное производство через 5-6 лет после демонстрации в гонках; в противовес Формуле-1, которая была чисто спортивной серией!
По мнению Honda и Yamaha, развитие технологий, которые никогда не потребуются на дорогах общего пользования, бессмысленно и является избыточной нагрузкой на бюджеты заводов. Под давлением японцев, FIM и Dorna были вынуждены признать это, так что в MSMA смогли принять ряд важнейших решений. Но мгновенного эффекта это не принесет, потому что слишком многие изобретения итальянцев уже де-факто стали стандартом и отказываться от них никто не планирует. Если только не все сразу, что невозможно.
Выводы
Как минимум, в 2023 году тенденция переформатирования MotoGP под Формулу-1 продолжится, как на треке, так и за его пределами. Возможно, это будет продолжаться даже в 2024: Dorna потребуется целый сезон для оценки эффективности реформы формата уикендов. Есть риск, что он окажется неэффективным и слишком накладным.
4.78 МЛН
714366
57274