МОТОГОНКИ.РУ - ВЕСЬ МОТОСПОРТ: MotoGP, Супербайк, Мотокросс, FMX, Фристайл, Супермото, Кросс
Новости Сюжеты Фото Тэги Календарь Контакты РЕКЛАМА В СМИ
MotoGP
Лента новостей
»
20680
26 июня 2018 в 15:13
 
Кирилл Чернышев, редактор, тест-пилот © MOTOGONKI.RU

Эволюция MotoGP: легенда Honda NSR500

В Honda собрались самые лучшие японские инженеры. Завод охотится на них еще до того, как перспективные специалисты сдадут выпускные экзамены в Токийском Технологическом Университете: лучшие мозги, глаза и руки создают шедевры, способные задавать уровень многие годы. Вот один из примеров - Honda NSR500.

МОТОГОНКИ.РУ, 26 июня 2018 - NSR500 помог обоим пилотам Repsol Honda - Мику Дуэйну и Алексу Кривье стать чемпионами мира, не пропуская вперед никого на протяжении шести лет подряд: с 1994 по 1998 доминировал Дуэйн, после травмы и выхода из чемпионата австралийца, инициатива перешла к Кривье в 1999. Только год после этого HRC передала права на титул - всего на один сезон! - Suzuki. Дальше, началась эра Валентино Росси - 2001, 2002, 2003... Росси взял свой первый титул с Honda именно на NSR500. Всего 130 побед одержали пилоты заводской команды на борту этого мотоцикла, взяли 10 титулов и 11 кубков производителей.

Что же сделало этот мотоцикл таким успешным?

Honda NS500 (1982) Фредди Спенсера
Honda NS500 (1982) Фредди Спенсера


Предшественником был NS500: мотоцикл с 2-тактным V-образным 3-цилиндровым мотором построили в начале 80-х, и именно на нем в 1983 чемпионат выиграл Фредди Спенсер. Уже в следующем году формат двигателя V3 изменился - он стал привычным нам V4, и тогда родился легендарный NSR500, доминировавший до самого конца 2-такной эры MotoGP.

До 1984 года японские инженеры находились в постоянном поиске. Прежде всего, они работали над созданием надежного и мощного двигателя. Только на втором плане стояли шасси. Двигатель, как известно, является сердцем мотоцикла, и вокруг него создается все остальное. V4 NSR500 эволюционировал на протяжении следующих 16 лет, и каждое новое поколение получало все более заковыристую компоновку и шасси.

Самый необычный прототип на свете: Honda NSR500 (1984)


Honda NSR500 (1984-85): 2-тактный V4 90°, 499 куб.см., 140 л.с. при 11500 об./мин.


В 1984 году инженеры Honda предложили крайне необычное, но зато сверхкомпактное расположение двигателя и выпускной системы - поверх двигателя и бензобака, расположив мощные и замысловатые «саксофоны» внутри рамы. Сама рама в том году была больше «птичьей-клеткой», нежели привычной «диагональю», но уже обретала современные черты. Бугеля, как такового, не было вовсе. Маятник заднего колеса представлял из себя решетчатую конструкцию, а не монолитную, как сейчас.

Перевернув байк «вверх ногами», инженерам Honda удалось добиться значительного прироста мощности. Двигатель тот был оснащен единственным коленвалом вместо двух, вращающихся в противоположном направлении, как на V3 прошлого поколения. Бонусом стало значительное снижение трения в системе. Сложные ротационные клапаны заменили на клапаны на герконах.

В 1985 году эволюция продолжилась, на этот раз она коснулась и шасси: впервые на свет появились привычные нам диагональные лучи рамы, а выпуск переместили обратно, под двигатель. Фредди Спенсер менял поочередно модель 1985 года и переходную 84-85, и выиграл титул, взяв победы и на том, и на другом NSR500.

Honda впервые внедрила в прототип систему контроля за back torque - обратной тягой, появляющейся в сложной выпускной системе 2-тактного двигателя, они назвали ее ATAC (Auto-controlled Torque Amplification Chamber): ATAC состояла из системы клапанов внутри саксофонов, которые открывались и закрывались, оптимизирую потоки выхлопных газов.

Новая рама Honda NSR500 (1987)
Новая рама Honda NSR500 (1987)


Honda NSR500 (1987): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 156 л.с. при 13000 об./мин.


В 1987 году эксперименты с двигателем продолжились: угол развала цилиндров V4 увеличили до 112°, благодаря чему удалось переместить карбюраторы Keihin в освободившееся пространство и увеличить диаметр диффузора до 36 мм. Эта модификация привела к улучшению качества снабжения двигателя воздухом. Инженеры Honda нашли способ, как заставить коленвалы вращаться в направлении, противоположном вращению колес, что помогло компенсировать гироскопический эффект и улучшить маневренность. В то же время, это потребовало добавления в схему двигателя дополнительного балансировочного маховика, что привело к легкому снижению пиковой мощности: в промежуточных версиях она достигала 165 л.с., в конце концов стала 156.

Но улучшения в мотоцикле помогли Уэйну Гарднеру побить Yamaha и стать чемпионом в 1987 - это лишь еще раз доказало, что в Honda все это время шли в верном направлении.

Уэйн Гарднер на Honda NSR500 (1987)
Уэйн Гарднер на Honda NSR500 (1987)


Honda NSR500 (1989): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 165 л.с. при 13000 об./мин.


Мощность ничто без контроля над ней, не так ли?

В 1989 году изыскания продолжились, и тогда разработчикам удалось добавить мощности - вернуть мотоциклу 165 л.с. без потерь в контроле над байком. И все благодаря улучшению шасси! Повышения мощности удалось достичь не за счет перестройки двигателя, а за счет его тюнинга, а также улучшения качества системы выпуска: в ней появились дополнительные камеры, чтобы оптимизировать back torque и ускорить выход отработанных газов. Все вместе сделало NSR500 самым быстрым на треке: прототип Гран-При впервые разогнался до 310 км/ч. Эдди Лоусон стал чемпионом мира на этом мотоцикле.

Мик Дуэйн на Honda NSR500
Мик Дуэйн на Honda NSR500


Honda NSR500 (1990): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 13000 об./мин.


В 1990 в Honda решили начать новую игру с двигателем NSR500. Они стали экспериментировать с различными углами зажигания, чтобы поймать оптимальный момент мощности, который только можно снять с V-образного двигателя. Они переключили двигатель в режим парного поджога цилиндров с промежутком в 180°. Двигатель получил имя «Screamer» из-за жуткого рева, который стал издавать. Мощность удалось повысить, но при этом пилоты столкнулись с ухудшением контроля над мотоциклом. Весь 1990 год инженеры экспериментировали, чтобы найти баланс между мощностью и контролем. В этом году в команду впервые пришел Мик Дуэйн, которому было все равно, на чем выигрывать гонки. В дебютный сезон он стал 3-м в чемпионате мира. Но это было только начало истории!

Новый регламент повысил минимальный вес прототипов до 130 кг и установил новые ограничения на использование колесных дисков, шасси, материалов. Honda пришлось модифицировать шасси, чтобы компенсировать развесовку. Новый дизайн рамы не был идеальным: мотоцикл получился достаточно нервозным и резким, норовил отправить пилота в 1-O'clock wheelie. При этом NSR500 остался №1 по пиковой скорости и ускорению, что дало Дуэйну большие преимущества в 1991, и он стал 2-м по итогам сезона.

Мик Дуэйн на Honda NSR500
Мик Дуэйн на Honda NSR500


Honda NSR500 (1993): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 12500 об./мин.


Улучшению управляемости был посвящен сезон 1992 года, и к 1993 родился новый NSR500. В Honda ввели в обиход термин «Big Bang», переключив схему зажигания в порядок, когда цилиндры поджигались практически одновременно. Таким образом, между моментами зажигания получались достаточно большие паузы, за которые задняя покрышка могла «отдыхать» - в этих паузах на нее не поступал крутящий момент. За счет этого удалось улучшить трекшн и снизить износ резины, потеряв лишь самую малую толику пиковой мощности.

Ко всему прочему, в 1993 году произошел серьезный технологический прорыв - Honda стала использовать систему электронно управляемого впрыска топлива вместо механической карбюрации. NSR500 оснастили двумя инжекторами на каждый цилиндр, всем управлял блок управления ECU, четко рассчитывавший порцию топлива в каждый момент времени. Система позволил Синити Ито стать первым пилотом в истории, разогнавшемся до 320 км/ч. Впрочем, изучив статистику по итогам сезона, инженеры не выявили существенных преимуществ инжекторов над карбюраторами - в плане производительности и надежности - и вернулись к использованию 36-мм Keihin.

Привычный нам Мик Дуэйн на Honda NSR500 в расцветке Repsol Honda
Привычный нам Мик Дуэйн на Honda NSR500 в расцветке Repsol Honda


Honda NSR500 (1994): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 180 л.с. при 12500 об./мин.


Хотя серьезных изменений в двигателе и шасси в 1994 не произошло, инженерам Honda удалось увеличить отдачу двигателя на 10 л.с., благодаря внедрению в выпуск системы распыления воды для охлаждения газов. Это позволило улучшить отклик двигателя в диапазоне 6000-10000 об./мин. Но Мик Дуэйн в итоге отказался от нового двигателя, взяв первую победу в чемпионате мира на традиционной машине образца 1993 года.

Honda NSR500 (1995-96): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 190 л.с. при 12500 об./мин.


Увеличение диффузора карбюраторов до 39 мм позволило значительно улучшить производительность двигателя - еще 10 л.с. нашлись сами собой, а Дуэйн выиграл два титула подряд, буквально доминируя в гонках Гран-При.

Двигатель Honda NSR500 (1997) с прямым впуском
Двигатель Honda NSR500 (1997) с прямым впуском


Honda NSR500 (1997): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 200 л.с. при 12000 об./мин.

Дуэйн вернулся к использованию «Screamer» в 1997. Австралиец предпочел агрессивный и мощный 200-сильный мотор, несмотря на некоторые сложности в управляемости. Еще одной разработкой, впервые внедренной Honda в мотоцикл, стала возможность переключать передачи вверх без сброса газа, что позволило Дуэйну ускоряться еще лучше, особенно, в начале заездов - и взять 4-й титул подряд и повторить успех в 1998, став 5-кратным чемпионом Королевского класса - и легендой Honda в MotoGP на все времена.

Валентино Росси на Honda NSR500 (2001)
Валентино Росси на Honda NSR500 (2001)


Honda NSR500 (2001): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 185 л.с. при 12500 об./мин.


Поколение 2001 года можно назвать последним, но изменения в мотор вносились вплоть до окончания 2002 года. Во-первых, в новом регламенте MotoGP появилось требование использования более экологически чистого высокооктанового бензина без свинца, что снизило отдачу мощности. Все мотоциклы в чемпионате перешли на схемы зажигания типа «Screamer», поскольку это позволило компенсировать потери в скорости. Валентино Росси стал одним из тех, кто лучше освоил новый мотор - и стал чемпионом мира впервые в своей звездной карьере в Премьер-классе, повторив успех в следующем году.

Подготовлено и публикуется с любезного разрешения Repsol Honda.
Эксклюзивная адаптация для МОТОГОНКИ.РУ

Важные новости
 
Прямая трансляция Гран-При Америк MotoGP Sprint Race AmericasGP 2025
Прямая трансляция Гран-При Америк MotoGP Sprint Race AmericasGP 2025

Время субботней спринтовой гонки Гран-При Америк на Circuit of the Americas! Трансляция Tissot Sprint Race AmericasGP, 3-го этапа MotoGP 2025 года от старта до финиша. Начало в 23:00 по Москве.
Маркес выбил три из трех! Результаты Q2 и стартовая решетка AmericasGP MotoGP 2025
Маркес выбил три из трех! Результаты Q2 и стартовая решетка AmericasGP MotoGP 2025

Марк Маркес оформил свой 69-й карьерный поул в MotoGP, выиграв квалификацию Гран-При Америк 2025 года. На первый взгляд, у него не было конкурентов. Но пилоту Ducati Lenovo Team потребовалось 6 кругов, чтобы забронировать за собой первую стартовую позицию: младший брат Алекс оказывался быстрее в финальном секторе! Но в итоге, Алекса задвинул другой. Результаты квалификации AmericasGP и ее особенности.
Мировой Супербайк 2025 - все гонки: PortugueseWorldSBK Race 1
Мировой Супербайк 2025 - все гонки: PortugueseWorldSBK Race 1

Итак, второй этап чемпионата мира по Супербайку стартовал в Португалии, на Autodromo do Algarve в Портимао. Смотрите субботнюю гонку World Superbike, #PortugueseWorldSBK от старта до финиша.
Прямая трансляция квалификации Q1 и Q2 Гран-При Америк MotoGP AmericasGP 2025
Прямая трансляция квалификации Q1 и Q2 Гран-При Америк MotoGP AmericasGP 2025

Ждем новых чудес от Шерифа Техасского Марка Маркеса! Самый сухой и жаркий день уикенда Гран-При Америк на Circuit of the Americas. Квалификации будут стремительно быстрыми. Трансляция квалификаций Q1 и Q2 AmericasGP, 3-го этапа MotoGP 2025 года от старта до финиша. Начало в 18:50 по Москве.
Расписание и трансляции 3 этапа MotoGP 2025 AmericasGP - Гран-При Америк
Расписание и трансляции 3 этапа MotoGP 2025 AmericasGP - Гран-При Америк

Шериф Техасский возвращается, чтобы осмотреть свои владения! Гран-При Америк, 3 этап чемпионата мира по Мото Гран-При сезона 2025 года состоится в последние выходные, 28-30 марта, на автодроме Circuit of the Amricas. Расписание AmericasGP MotoGP 2025, трансляции.
Мировой Супербайк 2025 - все гонки: Supersport Race 1 PortugueseWorldSBK
Мировой Супербайк 2025 - все гонки: Supersport Race 1 PortugueseWorldSBK

Первая гонка Supersport на Autodromo do Algarve в Портимао от старта до финиша. 2-й этап World Supersport, #PortugueseWorldSBK.
Топрак Разгатлиоглу значительно улучшил рекорд Портимао и выиграл Superpole PortugueseWorldSBK
Топрак Разгатлиоглу значительно улучшил рекорд Портимао и выиграл Superpole PortugueseWorldSBK

Результаты квалификации Superpole 2-го этапа World Superbike в Португалии - PortugueseWorldSBK: Топрак Разгатлиоглу (BMW Motorrad Motorsport) второй день подряд улучшает рекорды Autodromo do Algarve. Лучшее, конечно, впереди!
Мировой Супербайк 2025 - все гонки: Superpole PortugueseWorldSBK в Портимао
Мировой Супербайк 2025 - все гонки: Superpole PortugueseWorldSBK в Портимао

Мировой Супербайк 2025 года продолжается на Autodromo do Algarve на самом юге Португалии, в Портимао. Смотрите квалификацию Superpole 2-го этапа World Superbike, #PortugueseWorldSBK от старта до финиша.
Турки захватывают Портимао: Онжу взял Superpole в Supersport, Разгатлиоглу доминирует в WSBK
Турки захватывают Портимао: Онжу взял Superpole в Supersport, Разгатлиоглу доминирует в WSBK

По итогам пятницы в Португалии, где в эти выходные проходит 2-й этап World Superbike, в классах Supersport и Superbike доминировали представители Турции: Чан Онжу из команды Yamaha BLU CRU Evan Bros Team на Yamaha R9 и действующий чемпион WSBK Топрак Разгатлиоглу на заводском BMW M 1000 RR. Результаты дня.
Даль′Инья зол: Ducati впервые не были против инициатив Aprilia в MotoGP, но их снова подставили
Даль′Инья зол: Ducati впервые не были против инициатив Aprilia в MotoGP, но их снова подставили

Босс Ducati Corse Луиджи Даль′Инья дал интересный комментарий насчет предложения Aprilia Racing об изменении правила допуска травмированных призовых пилотов MotoGP на особые тесты перед их возвращением в строй: этого не произойдет, потому что кто-то из MSMA решил заблокировать инициативу... и это не были представители Ducati.
 
ПУБЛИКАЦИИ НА ЭТУ ТЕМУ:
Все публикации за 26 июня 2018
Directlink:
При цитировании необходимо указывать прямую активную ссылку на оригинал публикации!
Все права защищены © 2003-2025 Любое копирование и тиражирование данной публикации, содержащихся в ней изображений и фотографий запрещено без письменного согласия автора и владельцев МОТОГОНКИ.РУ.

Все содержащиеся на cайте сведения носят исключительно информационный характер. Информация о товарах не является публичной офертой. Указанные цены являются ориентировочными и могут отличаться от действительных цен на конкретные единицы продукции.

Подробнее о правах на распространение и правилах пользования СМИ МОТОГОНКИ.РУ
MotoGP
MotoGP - зарегистрированный торговый знак Dorna Sports S.L. | Copyright © 2025 Dorna Sports S.L. All rights reserved
МОТОГОНКИ.РУ


3.35 МЛН
годовая
аудитория
816131
посетителей
в месяц
85068
прочитано статей
сегодня

РЕКЛАМА В СМИ
Новости Фото Календарь Энциклопедия Поиск Контакты Карта сайта | Sitemap | Sitemap (XML)

Новости мотоиндустрии ТЕСТ-ДРАЙВЫ MotoGP Супербайк Мотокросс и Суперкросс Эндуро и Ралли Российское кольцо Мировой мотоспорт Спидвей Супермото Фристайл EXTRAS!

Сетевое издание МОТОГОНКИ.РУ зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 06.12.2016 св-во о регистрации ЭЛ № ФС77–67891). Учредитель: ИП Чернышева Е.В. Главный редактор: Чернышева Екатерина Валерьевна. E-mail редакции: go@motogonki.ru Тел: +79ОЗ577З4O7

Материалы СМИ МОТОГОНКИ.РУ предназначены для пользователей старше 16 лет. Исключительные права на контент принадлежат МОТОГОНКИ.РУ, защищены Законом РФ и не могут быть использованы каким-либо образом без письменного согласия владельца.

Copyright by MOTOGONKI.RU / MOTOFOTO.RU © 2003-2025

Политика конфиденциальности
О правах на распространение
Welcome message
motogp чемпионат мира результаты мотокросс wsbk world superbike мото гран-при worldsbk видео большие призы mxgp марк маркес комментарии квалификация валентино росси интервью repsol honda гонка moto2 мотогп moto3 тесты ducati motogp23 mx2 травма мотогонки суперкросс авария сезон-2024 ktm motogp24 хорхе лоренцо ama supercross трансляция honda чемпионат россии circuito de jerez misano world circuit гран-при катара hrc aprilia racing yamaha евгений бобрышев qatargp fp2 world supersport honda racing sepang international circuit phillip island