МОТОГОНКИ.РУ - ВЕСЬ МОТОСПОРТ: MotoGP, Супербайк, Мотокросс, FMX, Фристайл, Супермото, Кросс
Новости Сюжеты Фото Тэги Календарь Контакты РЕКЛАМА В СМИ
MotoGP
Публикации на тему
Новости за этот день
ПУБЛИКАЦИИ НА ЭТУ ТЕМУ:
Лента новостей
»
Реклама
21037
26 июня 2018 в 15:13
 
Кирилл Чернышев, редактор, тест-пилот © MOTOGONKI.RU

Эволюция MotoGP: легенда Honda NSR500

В Honda собрались самые лучшие японские инженеры. Завод охотится на них еще до того, как перспективные специалисты сдадут выпускные экзамены в Токийском Технологическом Университете: лучшие мозги, глаза и руки создают шедевры, способные задавать уровень многие годы. Вот один из примеров - Honda NSR500.

МОТОГОНКИ.РУ, 26 июня 2018 - NSR500 помог обоим пилотам Repsol Honda - Мику Дуэйну и Алексу Кривье стать чемпионами мира, не пропуская вперед никого на протяжении шести лет подряд: с 1994 по 1998 доминировал Дуэйн, после травмы и выхода из чемпионата австралийца, инициатива перешла к Кривье в 1999. Только год после этого HRC передала права на титул - всего на один сезон! - Suzuki. Дальше, началась эра Валентино Росси - 2001, 2002, 2003... Росси взял свой первый титул с Honda именно на NSR500. Всего 130 побед одержали пилоты заводской команды на борту этого мотоцикла, взяли 10 титулов и 11 кубков производителей.

Что же сделало этот мотоцикл таким успешным?

Honda NS500 (1982) Фредди Спенсера
Honda NS500 (1982) Фредди Спенсера


Предшественником был NS500: мотоцикл с 2-тактным V-образным 3-цилиндровым мотором построили в начале 80-х, и именно на нем в 1983 чемпионат выиграл Фредди Спенсер. Уже в следующем году формат двигателя V3 изменился - он стал привычным нам V4, и тогда родился легендарный NSR500, доминировавший до самого конца 2-такной эры MotoGP.

До 1984 года японские инженеры находились в постоянном поиске. Прежде всего, они работали над созданием надежного и мощного двигателя. Только на втором плане стояли шасси. Двигатель, как известно, является сердцем мотоцикла, и вокруг него создается все остальное. V4 NSR500 эволюционировал на протяжении следующих 16 лет, и каждое новое поколение получало все более заковыристую компоновку и шасси.

Самый необычный прототип на свете: Honda NSR500 (1984)


Honda NSR500 (1984-85): 2-тактный V4 90°, 499 куб.см., 140 л.с. при 11500 об./мин.


В 1984 году инженеры Honda предложили крайне необычное, но зато сверхкомпактное расположение двигателя и выпускной системы - поверх двигателя и бензобака, расположив мощные и замысловатые «саксофоны» внутри рамы. Сама рама в том году была больше «птичьей-клеткой», нежели привычной «диагональю», но уже обретала современные черты. Бугеля, как такового, не было вовсе. Маятник заднего колеса представлял из себя решетчатую конструкцию, а не монолитную, как сейчас.

Перевернув байк «вверх ногами», инженерам Honda удалось добиться значительного прироста мощности. Двигатель тот был оснащен единственным коленвалом вместо двух, вращающихся в противоположном направлении, как на V3 прошлого поколения. Бонусом стало значительное снижение трения в системе. Сложные ротационные клапаны заменили на клапаны на герконах.

В 1985 году эволюция продолжилась, на этот раз она коснулась и шасси: впервые на свет появились привычные нам диагональные лучи рамы, а выпуск переместили обратно, под двигатель. Фредди Спенсер менял поочередно модель 1985 года и переходную 84-85, и выиграл титул, взяв победы и на том, и на другом NSR500.

Honda впервые внедрила в прототип систему контроля за back torque - обратной тягой, появляющейся в сложной выпускной системе 2-тактного двигателя, они назвали ее ATAC (Auto-controlled Torque Amplification Chamber): ATAC состояла из системы клапанов внутри саксофонов, которые открывались и закрывались, оптимизирую потоки выхлопных газов.

Новая рама Honda NSR500 (1987)
Новая рама Honda NSR500 (1987)


Honda NSR500 (1987): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 156 л.с. при 13000 об./мин.


В 1987 году эксперименты с двигателем продолжились: угол развала цилиндров V4 увеличили до 112°, благодаря чему удалось переместить карбюраторы Keihin в освободившееся пространство и увеличить диаметр диффузора до 36 мм. Эта модификация привела к улучшению качества снабжения двигателя воздухом. Инженеры Honda нашли способ, как заставить коленвалы вращаться в направлении, противоположном вращению колес, что помогло компенсировать гироскопический эффект и улучшить маневренность. В то же время, это потребовало добавления в схему двигателя дополнительного балансировочного маховика, что привело к легкому снижению пиковой мощности: в промежуточных версиях она достигала 165 л.с., в конце концов стала 156.

Но улучшения в мотоцикле помогли Уэйну Гарднеру побить Yamaha и стать чемпионом в 1987 - это лишь еще раз доказало, что в Honda все это время шли в верном направлении.

Уэйн Гарднер на Honda NSR500 (1987)
Уэйн Гарднер на Honda NSR500 (1987)


Honda NSR500 (1989): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 165 л.с. при 13000 об./мин.


Мощность ничто без контроля над ней, не так ли?

В 1989 году изыскания продолжились, и тогда разработчикам удалось добавить мощности - вернуть мотоциклу 165 л.с. без потерь в контроле над байком. И все благодаря улучшению шасси! Повышения мощности удалось достичь не за счет перестройки двигателя, а за счет его тюнинга, а также улучшения качества системы выпуска: в ней появились дополнительные камеры, чтобы оптимизировать back torque и ускорить выход отработанных газов. Все вместе сделало NSR500 самым быстрым на треке: прототип Гран-При впервые разогнался до 310 км/ч. Эдди Лоусон стал чемпионом мира на этом мотоцикле.

Мик Дуэйн на Honda NSR500
Мик Дуэйн на Honda NSR500


Honda NSR500 (1990): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 13000 об./мин.


В 1990 в Honda решили начать новую игру с двигателем NSR500. Они стали экспериментировать с различными углами зажигания, чтобы поймать оптимальный момент мощности, который только можно снять с V-образного двигателя. Они переключили двигатель в режим парного поджога цилиндров с промежутком в 180°. Двигатель получил имя «Screamer» из-за жуткого рева, который стал издавать. Мощность удалось повысить, но при этом пилоты столкнулись с ухудшением контроля над мотоциклом. Весь 1990 год инженеры экспериментировали, чтобы найти баланс между мощностью и контролем. В этом году в команду впервые пришел Мик Дуэйн, которому было все равно, на чем выигрывать гонки. В дебютный сезон он стал 3-м в чемпионате мира. Но это было только начало истории!

Новый регламент повысил минимальный вес прототипов до 130 кг и установил новые ограничения на использование колесных дисков, шасси, материалов. Honda пришлось модифицировать шасси, чтобы компенсировать развесовку. Новый дизайн рамы не был идеальным: мотоцикл получился достаточно нервозным и резким, норовил отправить пилота в 1-O'clock wheelie. При этом NSR500 остался №1 по пиковой скорости и ускорению, что дало Дуэйну большие преимущества в 1991, и он стал 2-м по итогам сезона.

Мик Дуэйн на Honda NSR500
Мик Дуэйн на Honda NSR500


Honda NSR500 (1993): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 12500 об./мин.


Улучшению управляемости был посвящен сезон 1992 года, и к 1993 родился новый NSR500. В Honda ввели в обиход термин «Big Bang», переключив схему зажигания в порядок, когда цилиндры поджигались практически одновременно. Таким образом, между моментами зажигания получались достаточно большие паузы, за которые задняя покрышка могла «отдыхать» - в этих паузах на нее не поступал крутящий момент. За счет этого удалось улучшить трекшн и снизить износ резины, потеряв лишь самую малую толику пиковой мощности.

Ко всему прочему, в 1993 году произошел серьезный технологический прорыв - Honda стала использовать систему электронно управляемого впрыска топлива вместо механической карбюрации. NSR500 оснастили двумя инжекторами на каждый цилиндр, всем управлял блок управления ECU, четко рассчитывавший порцию топлива в каждый момент времени. Система позволил Синити Ито стать первым пилотом в истории, разогнавшемся до 320 км/ч. Впрочем, изучив статистику по итогам сезона, инженеры не выявили существенных преимуществ инжекторов над карбюраторами - в плане производительности и надежности - и вернулись к использованию 36-мм Keihin.

Привычный нам Мик Дуэйн на Honda NSR500 в расцветке Repsol Honda
Привычный нам Мик Дуэйн на Honda NSR500 в расцветке Repsol Honda


Honda NSR500 (1994): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 180 л.с. при 12500 об./мин.


Хотя серьезных изменений в двигателе и шасси в 1994 не произошло, инженерам Honda удалось увеличить отдачу двигателя на 10 л.с., благодаря внедрению в выпуск системы распыления воды для охлаждения газов. Это позволило улучшить отклик двигателя в диапазоне 6000-10000 об./мин. Но Мик Дуэйн в итоге отказался от нового двигателя, взяв первую победу в чемпионате мира на традиционной машине образца 1993 года.

Honda NSR500 (1995-96): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 190 л.с. при 12500 об./мин.


Увеличение диффузора карбюраторов до 39 мм позволило значительно улучшить производительность двигателя - еще 10 л.с. нашлись сами собой, а Дуэйн выиграл два титула подряд, буквально доминируя в гонках Гран-При.

Двигатель Honda NSR500 (1997) с прямым впуском
Двигатель Honda NSR500 (1997) с прямым впуском


Honda NSR500 (1997): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 200 л.с. при 12000 об./мин.

Дуэйн вернулся к использованию «Screamer» в 1997. Австралиец предпочел агрессивный и мощный 200-сильный мотор, несмотря на некоторые сложности в управляемости. Еще одной разработкой, впервые внедренной Honda в мотоцикл, стала возможность переключать передачи вверх без сброса газа, что позволило Дуэйну ускоряться еще лучше, особенно, в начале заездов - и взять 4-й титул подряд и повторить успех в 1998, став 5-кратным чемпионом Королевского класса - и легендой Honda в MotoGP на все времена.

Валентино Росси на Honda NSR500 (2001)
Валентино Росси на Honda NSR500 (2001)


Honda NSR500 (2001): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 185 л.с. при 12500 об./мин.


Поколение 2001 года можно назвать последним, но изменения в мотор вносились вплоть до окончания 2002 года. Во-первых, в новом регламенте MotoGP появилось требование использования более экологически чистого высокооктанового бензина без свинца, что снизило отдачу мощности. Все мотоциклы в чемпионате перешли на схемы зажигания типа «Screamer», поскольку это позволило компенсировать потери в скорости. Валентино Росси стал одним из тех, кто лучше освоил новый мотор - и стал чемпионом мира впервые в своей звездной карьере в Премьер-классе, повторив успех в следующем году.

Подготовлено и публикуется с любезного разрешения Repsol Honda.
Эксклюзивная адаптация для МОТОГОНКИ.РУ

Важные новости
 
MotoGP: Хорхе Мартин объяснил слухи об уходе из Aprilia: официально, все - правда, но есть нюанс
MotoGP: Хорхе Мартин объяснил слухи об уходе из Aprilia: официально, все - правда, но есть нюанс

Действующий чемпион MotoGP 2024 года Хорхе Мартин, перешедший в новом сезоне в заводскую команду Aprilia Racing, но из-за травм пока вышедший только на одну гонку (Гран-При Катара), выступил с заявлением по поводу слухов, появившихся после Гран-При Франции о возможном разрыве отношений с Ноале. Это его первое публичное заявление.
MotoGP: Даль′Инья анализирует BritishGP - и что за важный гость был в гараже Ducati в Сильверстоуне
MotoGP: Даль′Инья анализирует BritishGP - и что за важный гость был в гараже Ducati в Сильверстоуне

Silverstone Circuit подтвердил свой непредсказуемый статус: за последние 11 лет главную гонку Гран-При Британии по MotoGP выиграли 11 разных гонщиков, статистика пополнилась именем нового победителя - Марко Беццекки из Aprilia Racing, не Маркесов или Пекко Баньяи. Босс Ducati Corse Луиджи Даль′Инья подвел итоги события. Оно было трудным для Ducati по многим причинам и серьезно ударило по статусу Пекко...
Первый трековый тест-драйв нового спортбайка Zontes 703RR – открытие сезона!
Первый трековый тест-драйв нового спортбайка Zontes 703RR – открытие сезона!

Вместе с командой QTM Motorsport изучаем совершенно новую тему в российской мотоциклетной истории – первый по-настоящему полноценный спортбайк из Китая: раскрыть его потенциал постарались на больших тестах на автодроме KazanRing. Продолжаем взламывать вселенную Zontes 703RR.
Лука Марини получил серьезные травмы на тестах Suzuka 8 Hours: плана возвращения в MotoGP пока нет
Лука Марини получил серьезные травмы на тестах Suzuka 8 Hours: плана возвращения в MotoGP пока нет

Срочные новости пришли сегодня из Японии, где завершились 2-дневные официальные тесты перед главной всеяпонской гонкой заводов - Suzuka 8 Hours: пилот заводской команды Honda HRC MotoGP Лука Марини серьезно травмирован и остается в японской больнице на неопределенное время. Что о нем известно?
Новый глобальный тренд: Yamaha идет по следу Honda и патентует двигатель CP3 с турбиной
Новый глобальный тренд: Yamaha идет по следу Honda и патентует двигатель CP3 с турбиной

Патентные заявки Yamaha на новую конструкцию двигателя для мотоциклов поданы в США: турбированный 3-цилиндровый двигатель CP3 может быть представлен публике уже осенью 2025 года, следом за Honda V3.
MotoGP: Внутреннее дело Ducati - Баньяя поднял тему, о которой его просили замолчать в 2022 году
MotoGP: Внутреннее дело Ducati - Баньяя поднял тему, о которой его просили замолчать в 2022 году

Итак, мы приближаемся к одному из сакраментальных вопросов сезона MotoGP 2025 года - является ли Марк Маркес меганаходкой для Ducati или же он может привести к крушению империю Луиджи Даль′Иньи и Ко. Пекко Баньяя после нулевой серии в Ле-Мане и Сильверстоуне считает, что над проектом нависла некая угроза. В чем же она? Суть своей гипотезы Пекко сформулировал еще в 2022 году... но тогда его попросили не болтать.
Массимо Ривола - о дебютной победе Беццекки в BritishGP с Aprilia, слухах о Мартине и планах возглавить MotoGP
Массимо Ривола - о дебютной победе Беццекки в BritishGP с Aprilia, слухах о Мартине и планах возглавить MotoGP

То, как разрешится одна из самых сложных конфигураций гонок MotoGP 2025 - Гран-При Британии, можно было представить уже в субботу. Одно более-менее мы знали четко: Марко Беццекки обязательно попытается взобраться на подиум! Сдержав слово, данное Aprilia Racing накануне, Марко вновь заставил улыбаться Массимо Риволу, который был мрачнее тучи из-за нападок журналистов по ситуации с Хорхе Мартином. Но также, и в связи со слухами о якобы имеющемся предложении - занять место Кармело Эспелеты во главе Dorna Sports.
Старт летнего сезона AMA Pro Motocross 2025: возвращение Лоуренсов, Томака и Хорхе Прадо, вскрытие двигателей Honda и дебют Гийо
Старт летнего сезона AMA Pro Motocross 2025: возвращение Лоуренсов, Томака и Хорхе Прадо, вскрытие двигателей Honda и дебют Гийо

После провала зимнего сезона AMA Supercross из-за травм, братья Лоуренсы - Джетт и Хантер вернулись в заводскую команду Honda HRC Progressive для реванша в летнем чемпионате AMA Pro Motocross 450, который стартовал в минувшее воскресенье на Fox Raceway в Пале, Калифорния. Йо Симода также был мотивирован на результат в классе «250». Результаты и положение в чемпионатах.
MotoGP BritishGP: Морбиделли vs Эспаргаро - истинная причина красных флагов, травма и последствия знакового инцидента
MotoGP BritishGP: Морбиделли vs Эспаргаро - истинная причина красных флагов, травма и последствия знакового инцидента

Главная гонка Гран-При Британии была остановлена красными флагами через несколько кругов после старта и перезапущена, что реально спасло сразу нескольких топовых гонщиков. Алекс Маркес и Марк Маркес упали и могли потерять очки, но в итоге, завершили воскресенье на 3 и 5 местах. Совпадение?! Кто бы мог подумать, что... да! А главный герой всей этой истории - Франко Морбиделли.
Новый супербайк BMW Concept RR: что придет на смену BMW S 1000 RR
Новый супербайк BMW Concept RR: что придет на смену BMW S 1000 RR

BMW Motorrad представила на ежегодном показе Concorso d’Eleganza Villa d’Este в Италии совершенно новый проект, который должен будет заменить на рынке лучший кит-байк всех времен - BMW S 1000 RR: прототип Concept RR - что о нем уже известно?
 
ПУБЛИКАЦИИ НА ЭТУ ТЕМУ:
Все публикации за 26 июня 2018
Directlink:
При цитировании необходимо указывать прямую активную ссылку на оригинал публикации!
Все права защищены © 2003-2025 Любое копирование и тиражирование данной публикации, содержащихся в ней изображений и фотографий запрещено без письменного согласия автора и владельцев МОТОГОНКИ.РУ.

Все содержащиеся на cайте сведения носят исключительно информационный характер. Информация о товарах не является публичной офертой. Указанные цены являются ориентировочными и могут отличаться от действительных цен на конкретные единицы продукции.

Подробнее о правах на распространение и правилах пользования СМИ МОТОГОНКИ.РУ
MotoGP
MotoGP - зарегистрированный торговый знак Dorna Sports S.L. | Copyright © 2025 Dorna Sports S.L. All rights reserved
МОТОГОНКИ.РУ


4.5 МЛН
годовая
аудитория
673618
посетителей
в месяц
58079
прочитано статей
сегодня

РЕКЛАМА В СМИ
Новости Фото Календарь Энциклопедия Поиск Контакты Карта сайта | Sitemap | Sitemap (XML)

Новости индустрии ТЕСТ-ДРАЙВЫ MotoGP Супербайк Мотокросс и Суперкросс Эндуро и Ралли Российское кольцо Мировой мотоспорт Спидвей Супермото Фристайл EXTRAS!

Сетевое издание МОТОГОНКИ.РУ зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 06.12.2016 св-во о регистрации ЭЛ № ФС77–67891). Учредитель: ИП Чернышева Е.В. Главный редактор: Чернышева Екатерина Валерьевна. E-mail редакции: go@motogonki.ru Тел: +79ОЗ577З4O7

Материалы СМИ МОТОГОНКИ.РУ предназначены для пользователей старше 16 лет. Исключительные права на контент принадлежат МОТОГОНКИ.РУ, защищены Законом РФ и не могут быть использованы каким-либо образом без письменного согласия владельца.

Copyright by MOTOGONKI.RU / MOTOFOTO.RU © 2003-2025

Политика конфиденциальности
О правах на распространение
Welcome message
motogp чемпионат мира результаты мотокросс wsbk world superbike мото гран-при worldsbk видео большие призы mxgp марк маркес комментарии квалификация валентино росси интервью repsol honda гонка moto2 мотогп moto3 тесты ducati motogp23 mx2 травма мотогонки суперкросс авария сезон-2024 ktm motogp24 хорхе лоренцо ama supercross трансляция honda чемпионат россии circuito de jerez misano world circuit гран-при катара hrc aprilia racing yamaha евгений бобрышев qatargp fp2 world supersport honda racing sepang international circuit phillip island