124312.jpg "Мотоциклы эндуро K2R")
МОТОГОНКИ.РУ, 17 января 2020 - По мнению Кинигарднера, южноамериканская версия ралли-марафона достигла пика к 2018 году. После, стала катастрофически опасной - в тех условиях и при том уровне конкуренции.
На пути прогресса
«Когда мы ездили по Африке, не было GPS. Мы стояли в пустыне с компасом и вычисляли направление, решая, поехать ли мне налево или прямо? Многочисленные инновации в за последние 20 лет лишили гонку духа настоящего приключения... ну, такого, из которого можно и не вернуться, понимаете? Кто-то, наверное, скучает по тем временам. Но Дакар многое приобрел, и по-прежнему является величайшим приключением, в которое только можно ввязаться на мотоцикле» - говорит Хайнц Кинигарднер.
Только смелость: девиз, под которым Хайнц Кинигарднер выступал на KTM в ранних Дакарах
Он уверен: сегодня ралли «Дакар» стал еще куда более сложной, напряженной и требовательной гонкой, чем 20 лет назад. И это несмотря на то, что у всех есть роадбуки и навигация, спутниковая связь, даже мобильники работают, а за гонщиками следят с вертолетов.
Все стало современным, технические средства пришли на помощь организаторам. Но для участников это по-прежнему испытание, челледж. Потому что напрягаться приходится физически и психологически.
«У нас был только спальный мешок и палатка для одного человека, такая маленькая палатка, которую возили с собой с бивуака на бивуак. Каждый день вы кладете все свои семь вещей в рюкзак, и если что потеряли на пароме в Африку или забыли дома, об этом можно было забыть до самого возвращения. Не было ни магазина для мотоциклистов, ни гостиниц на пути, где можно отдохнуть. Нельзя было купить новые очки, перчатки, шлем или мотоботы. Если вы что-то теряли, это до конца гонки. А сегодня в паддоке есть даже свой магазин»
...не говоря уже о душевых, туалетах и кейтеринге с кондиционером, Интернете и даже теплых бараках, в которых гонщиков иногда размещают на марафонских этапах. Гонка стала более коммерческой, и искатели приключений получают достаточную дозу комфорта за свой стартовый взнос. И поэтому, чисто приключенческая часть, конечно, ушла на второй план.
Приключение в пустыне или воскресные покатушки?
Кинигарднер добавляет: «Мотоциклы сейчас во многом контролируются электроникой, а скоро, думаю, наступят времена, когда они смогут ехать и автономно. Но надеюсь, что при этом сохранится дух приключений. Я хотел бы, чтобы человек имел больше свободы выбора».
Сегодня ралли-марафон «Дакар» - это больше спортивное, достаточно жесткое и требовательное - именно что соревнование.
Вся история изменений «Дакара» последних 20 лет может рассматриваться как превращение любительского приключения в профессиональное испытание для полутора десятков профессиональных гонщиков, представляющих заводские команды.
Скорость - неизбежное зло?
Три завода всерьез столкнулись в схватке за победу в 2018 (KTM, Honda и Yamaha), к ним присоединилась четвертая сила - Husqvarna. Схватка, падения, аварии - все это шло до самого финиша в Кордобе, а победители и призеры определились на 100% только 20 января. Речь идет не только о мотоциклетном зачете: во всех пяти классах шла борьба на грани. Из гонки выбыли почти все победители Дакара-2017, до финиша дошли только 44% стартовавших. Тот год чудом обошелся без жертв: мотоциклы, квадроциклы, джипы и грузовики ныряли с высоких дюн, переворачивались, горели, взрывались, но благодаря налаженной системе спасения, помощь всегда приходила своевременно.
«Сейчас гонка проходит на слишком высокой скорости. Мы достигли такого уровня конкуренции, когда у любителей нет шанса соперничать с заводскими парнями. Те же едут, словно в последний путь, прыгая через дюны, не представляя, что там за ней. Это беспокоит. Сидя на бивуаке, мы с тяжелым сердцем ждем, что может случится что-то плохое. Притом, мы никогда не скажем: "О, это так плохо!" Мы должны сказать: "Что мы можем предпринять, чтобы снизить уровень опасности для спортсменов?"»
Прыгнуть через дюну, не зная, что за ней - это сегодняшний Дакар
Этот вопрос стоит остро с тех пор, как Кинигарднер сам перестал выступать на «Дакаре», перейдя на менеджерскую работу.
«Единого решения быть не может, потому что это и есть спорт - конкуренция, борьба за победу. Каждый будет ехать, как можно быстрее. Заводы будут наращивать мощность. Мы еще лет 15 назад стали думать, есть ли путь технически снизить нагрузку на пилотов, чтобы тем было проще держать концентрацию именно на езде, управлении и контроле».
Найти хорошее в том, что так долго ругали
A.S.O. горела желанием вернуть на «Дакар» японских производителей мотоциклов, Honda и Yamaha. Ограничение объема двигателей до 450 куб.см. стало компромиссным решением.
KTM долгое время (и Кинигарднер как рупор компании) критиковал идеи промоутера «Дакара», в какой-то момент даже заявлял о намерении выйти из участия в гонке. В итоге, завод создал новый раллийный прототип, который побил 690-кубовые модели не только по надежности, но и по скорости.
Конечно, на первом месте стояло желание A.S.O. угодить японцам, но одновременно удалось уменьшить физические нагрузки на гонщиков, снизив снаряженную массу мотоциклов.
«Мы видели, что физическая форма любителей, - а их всегда было подавляющее большинство, - сказывается на контроле за байком. Многие заявлялись на совсем не раллийных BMW с большими оппозитами по 1100 куб.см., весящими по полтонны. Плюс, ставили огромные топливные баки по 50 л. В то время в Африке было нетрудно потеряться, и это было оправдано. Однако, все растущее количество несчастных случаев заставило принять решение о вводе ряда ограничений».
Переезд ралли-марафона в Аргентину был вызван необходимостью обеспечения безопасности гонки в условиях террористической угрозы в Северной Африке, где росла нестабильность. Новая глава в истории «Дакара» также предвещала изменение ряда пунктов технического регламента: в 2011 году A.S.O. анонсировала полный переход на 1-цилиндровые 450-кубовые мотоциклы, заставив всех производителей разрабатывать новые прототипы. И перейдя на версию 450 Rally, KTM выиграл 10 «Дакаров» подряд!
Тоби Прайс принес KTM Factory Rally Team 18-ю победу на Дакаре подряд в прошлом году
«Мотоциклы стали меньше, компактней, легче во всем с 450-кубовыми двигателями. И сегодня у нас баки объемом 30-31 л, так что сами мотоциклы весят, почти как кроссовые: в снаряженном виде лишь на 30 кг тяжелее своих кроссовых прототипов. Мотоциклами стало проще управлять - скорости тут же выросли!»
И все же, скорость - не лучшее, что приобрел «Дакар»
Раллийные мотоциклы, использующиеся на «Дакаре» сегодня, способны разгоняться до 180 км/ч - и они делают это регулярно. Скорости росли в Южной Америке, приводя ко все большему числу аварий с серьезными травмами: некоторые спецучастки, где было много жесткого грунта, а также солончаки гонщики пролетали со средней скоростью в 130 км/ч.
Мотоциклы стали легче и проворней с переходом на 450 куб.см.
Когда A.S.O. принимала решение о переезде в Саудовскую Аравию, а Давид Кастера прокладывал первый маршрут по Полуострову, расчет был на то, что средняя скорость на спецучастках снизится до 90-110 км/ч. Кастера такой же ветеран «Дакара», как сам Кинигарднер, как Стефан Петрансель и проехал ни одну гонку вместе с ними. Он предложил идею, как снизить темп гонщиков: в 2020 году роадбук с маршрутом спортсмены стали получать непосредственно перед стартом этапа!
«Кастера знает "Дакар", и как мотогонщик, и как штурман, он организовывал Ралли Марокко и доказал, что отлично контролирует свои дела. И вот, он стал директором "Дакара". Суть решения: гонщики не могут заранее ознакомиться с маршрутом, подготовиться к нему и ехать "на все деньги, не глядя". Им нужно читать легенду на ходу, а для этого надо отвлекаться, снижать скорость. Но... заводские команды нашли картографов, которые помогали Давиду прописывать роадбук - и наняли их. Так что некоторые знают путь. Но в целом Кастера сделал шаг в верном направлении».
Однако ход гонки показал, что в своих расчетах A.S.O. ошиблась, местами, на 20 км/ч. На спецучастке в минувшую пятницу средняя скорость мотоциклов составила 115 км/ч против объявленных на брифинге 95 км/ч. И это привело к неожиданным проблемам.
Дакар - это постоянный эксперимент
День ралли-марафона, предшествовавший отдыху в столице Саудовской Аравии, оказался самым крутым испытанием для мотогонщиков. На этом самом длинном спецучастке многие потеряли время из-за проблем с перегрузками. Кевин Беньявидес из Honda потерял мотор, еще 5-6 гонщиков обошлись «легким ущербом» - у них разрывались покрышки.
Пилот Honda Кевин Беньявидес лишился мотора
На пути в Эр-Рияд у лидера заводской команды KTM Factory Racing Тоби Прайса задняя покрышка не выдержала высокого темпа и стала разваливаться, скорость резко упала. Когда его догнал Эндрю Шорт из Husqvarna, то предложил колесо от своего мотоцикла (ведь раллийные прототипы KTM и Husqvarna - это один и тот же байк). Благодаря этому, Тоби финишировал, потеряв лишь 16 минут. А мог остаться в пустыне часа на два!
Кинигарднер объяснил причину: «Дирекция предположила, что темп должен быть ниже из-за длинных песчаных прогонов и дюн, и мы рекомендовали установку шин для бахи, потому что они обеспечивают лучший держак и контроль на 100 км/ч. Эти покрышки установили почти все наши парни. Но грунт оказался иным - более жестким на продолжительном участке. После большой гонки, уже в песках скорость и износ превысили ожидания. Немного не рассчитали».
В целом, им повезло, что резина подвела на последних 50 км до финиша. Даже Эндрю Шорт финишировал на СУ6 всего-навсего с 35-минутным отставанием от лидера.
Тоби Прайс лишился задней покрышки
Кинигарднер, как менеджер в душе счастлив за то, что дух мотобратства на Дакаре жив и сегодня, несмотря на жесткий регламент:
«Шорт сделал это по собственной инициативе, это не корпоративные установки и не team orders - это дух Дакара, - отметил Хайнц. - Команды KTM и Husqvarna тренируются и готовятся к Дакару вместе, почти как один коллектив, парни в дружеских отношениях, им не привыкать идти друг другу на помощь. Шорт уже не был в числе лидеров общего зачета, тогда как Тоби продолжает бороться за подиум».
Но в иных обстоятельствах это могло бы привести к солидному штрафу: в регламенте «Дакара» есть запрет на замену колес в ходе марафонских этапов, то есть, например, на СУ10 и сегодняшнем СУ11 - за это оба гонщика получили бы 2 штрафных часа, как когда-то Марк Кома.
Хайнц Кинигарднер
«И я согласен с тем, что на марафоне так поступать уже нельзя. Раньше, "водоносы" [гонщики заводских команд, готовые в любой момент пожертвовать своим мотоциклом в пользу призового пилота, - прим. МОТОГОНКИ.РУ], идущие не в полную силу, отдавали попавшим в беду партнерам не только колеса, но даже моторы. Представьте, что на обратном пути, во второй день марафона какой-то из гонщиков вдруг получит новые шины или мотор - практически новый мотоцикл! Нет, сегодня мотоциклы опечатывают. Сегодня это невозможно, за это полагается большой штраф. И это - правильно, это уравнивает шансы».
За день до финиша 42-й редакции ралли-марафона «Дакар» у Рики Брабека из заводской команды Honda появился реальный шанс сломать гегемонию KTM, однако, потеряв 9 минут из-за навигационной ошибки на СУ11, американец подпустил к себе на опасное расстояние лидера заводской команды Husqvarna Пабло Кинтанилью.
Напряженный момент. Сможет ли Honda выполнить миссию, которая проваливалась на протяжении последних 7 лет? Или Маттигхофен снова победит в этой дуэли?
Фото: KTM
1268585
42024
3483