МОТОГОНКИ.РУ, 5 августа 2017 - Генеральные директора каждого заводского департамента подводят итоги первой половине сезона, но главное, они оценивают изменения, которые произошли за 12 месяцев в MotoGP - с тех пор, как они встречались с представителями СМИ в прошлый раз. Интересно было послушать их мнение теперь: что стало лучше, а о чем, от чего пришлось отказаться, заводы переживают больше всего?
Я очень хорошо помню встречу 2012 года, а затем 2014-го. Тогда Накамото, Тсудзи и Даль'Инья больше сетовали на чрезмерные расходы и инвестиции в технологии, которые должны были компенсировать те или иные проблемы, связанные с (довольно резкими) решениями FIM и Dorna. Теперь же, вопрос цены на втором месте. А вот вопрос технологий - на первом: для заводов это новый спортивный интерес - кто кого? И это хороший знак, который указывает на то, что Dorna удалось найти компромисс и направить усилия в нужное русло.
И все же, нашлось место для традиционных литаний. Практически все пожалели о запрете на использование открытых винглетов (закрылков) на прототипах MotoGP (и во всех классах чемпионата). Когда мотоциклы становятся мощнее, традиционными методами на асфальт их колеса вернуть становится все сложнее, а найти революционное решение пока никому не удалось. Винглеты, которые стали повсеместно ставить на прототипы с 2015 года, повлияли на ситуацию положительно. Удалось решить массу проблем стабильности все ускоряющихся мотоциклов.
Кто меньше всех жалуется, а больше действует - так это Honda! Новый технический директор HRC Синити Кокубу: "Для нас важным является разработка байка всесторонне, во всех областях, а не только с точки зрения какого-то одного аспекта. Мы делаем это с целью выиграть следующий чемпионат. Да, в том и этом году мы опробовали несколько разных решений, связанных с аэродинамикой, но больше внимания уделили разработке двигателя, например. Теперь в нашей работе участвует Кэл [Кратчлоу], и он опробовал практически все новые разработки прежде, чем они попали к пилотам Repsol, очень нам помог".
Куити Тсудзи, руководитель заводской команды Yamaha Factory и ведущий разработчик YZR-M1 рассказал о своих делах: "О проблемах рассказывать никогда особенно не хочется, но все мы знаем о насущной проблеме с держаком. Знаете ли, нынешние шины несколько не соответствуют производительности нашего мотоцикла. Мы теряем в скорости внутри поворотов из-за этого практически на каждом треке. Мы остались в Барселоне [после Гран-При Каталонии и официальных тестов] на один лишний день, чтобы сравнить старое и новое шасси, доработанное с учетом новых условий. Их у нас было 3 в итоге: вариант 2016 года, вариации этого и новое шасси, которое еще не использовали. В итоге, оба пилота выбрали одно и то же шасси по совокупности ощущений. И сегодня они его используют - в немного разных конфигурациях, - но одно и то же шасси".
Что касается винглетов, которые Yamaha анонсировала первой из всех заводских команд и омологировала официально, как альтернативу стандартному обвесу, Тсудзи добавил: "Я бы ни за что не стал их запрещать - вот так, сразу. Жаль, что в FIM решили иначе, хотя... теперь мы нашли кое-какие новые, не менее интересные альтернативные решения!"
Завод Ducati за последние 2 года прогрессировал больше других, но и потерял больше всех после запрета на закрылки. Заводу из Болоньи пришлось разрабатывать концептуально новый дизайн, на что ушло чуть больше времени, чем у остальных. Первая версия "Рыбы-Молота" была показана в черновом варианте в Катаре, но не внедрена. Потребовалось еще 3 месяца, чтобы довести концепцию до рабочего вариант. И вот, в пятницу, на FP2 Хорхе Лоренцо вывел на пит-лейн Desmosedici в новой "одежке".
Луиджи Даль'Иннья, Ducati Factory: "Мы довольны результатам, которых удалось добиться в первой половине года. Особенно приятно видеть других пилотов Ducati на подиуме и в схватке за призы, не только заводских. И мы тоже подключаем их к нашей работе. Так, вместе с Данило [Петруччи] мы опробовали разные варианты аэродинамического обвеса на тестах в Мизано пару недель назад. Итоги тех тестов нас удовлетворили, после чего мы решили передать разработку Хорхе. Я не знаю, чего ожидать от этого дебюта, если честно - решение будет за командой. Но у нас два заводских пилота, и у каждого свой взгляд на вещи. Я счастлив за Дови, которому удалось добиться гораздо большего и без всяких закрылков!"
У представителей заводов, недавно присоединившихся (или вернувшихся) к MSMA - Suzuki, Aprilia и KTM - у каждого свои заботы. В основном, они связаны с адаптацией мотоциклов и пилотов. Ведь и в Aprilia, и в Suzuki, и в KTM в этом году работают гонщики, которые прежде имели незначительный опыт девелопмента, да и вообще, их опыт работы с Factory bikes был не слишком большим.
Синити Сахара, Suzuki: "Нам потребуется больше времени, чтобы адаптировать GSX-RR под стили пилотирования Андреа [Янноне] и Алекса [Ринса]. Ситуация в этом году осложнилась, к сожалению, травмой Алекса, но теперь он вернулся в форму и здорово мотивирован - выложиться до конца. Прогресс в работе с Андреа очевиден, поэтому мы смело идем на адаптацию деталей байка под его нужды: эффект всегда превосходит наши ожидания".
Для Aprilia сезон складывается весьма пестро, но Романо Альбезиано, руководитель Aprilia Racing явно никуда не торопится: его план - штурм высот в 2019 году: "Мы пошли на большой риск, сменив обоих пилотов в этом году, - сказал Альбезиано, - Но эффект получен. В целом, мы довольны прогрессом с начала года. То, каким образом над совершенствованием байка работает Алеш Эспаргаро, мне нравится. Наша стратегия строится на том, чтобы взять новичка и одного опытного пилота, чтобы каждый занимался своим делом. Правда, сейчас позиция каждого из них совсем не отражает реального уровня Aprilia в чемпионате. Но день за днем картинка меняется. Мы решили дать Сэму [Лоусу] чуть больше времени, чтобы он смог показать свой потенциал".
Главное преимущество такого проекта, как Aprilia Racing - возможность заниматься творчеством, не стесненная рамками обязательств по взятию титулов здесь и сейчас, чем стеснены Honda Racing и Yamaha, к чему стремится Ducati. Напротив, у Aprilia полностью развязаны руки: они вовсе могут не задумываться о результатах гонок, проводя свои исследования здесь и сейчас, в каждой следующей сессии и внедряя новые разработки, хоть каждый день. Но есть что-то, что нельзя делать весь сезон.
"Слабейшей стороной RS-GP остается двигатель, - объяснил Альбезиано. - Он в целом неплох, но с точки зрения производительности на пике, приходится прилагать много сил для совершенствования. К сожалению, у нас связаны руки в этом вопросе, так что внедрять обновления получается очень редко".
Наконец, прогресса в 100500% добился абсолютный новобранец MotoGP - KTM, вступивший в Королевский класс чемпионата Больших Мотоциклетных Призов в 2017 году. Завод на саммите руководителей представлял Себастьян Риззе: "Думаю, в целом мы просто счастливы, чего удалось добиться с момента нашего вступления в серию. Конечно, мы все - гонщики в каком-то смысле, хотим двигаться вперед поступательно. И мы сделали много таких важных шагов в этом сезоне. До летних каникул мы были довольны практически всем, что происходило на треке".
Поскольку разработка мотоцикла для MotoGP - это чистое искусство, зачастую, не связанное с реальностью, KTM Factory сталкивается с ежедневными вызовами, которые бросает конкуренция и обстоятельства. Риззе считает, что ни один завод сегодня не находится в привилегированном положении, как, возможно, было 3-4 года назад. У всех одни и те же проблемы, связанные с реальными обстоятельствами внедрения свои разработок - это и погода, и покрышки, и прочие условия, снижающие производительность систем и призовых пилотов в тот или иной момент. По ходу сезона нет чистоты эксперимента, и потому увеличение количества тестов off-season, разрешение командам проводить испытания чаще on-season - вот что здорово бы улучшило общую ситуацию.
Благодаря статусу новичка, KTM Factory может работать над своими мотоциклами в более расслабленной обстановке и внедрять обновления чуть чаще, чем другие.
"В Хересе мы внедрили новый двигатель, который показал себя очень хорошо. Что касается аэродинамики, мы постарались использовать все преимущества, которые нам дает наше положение в первый год работы в чемпионате: мы опробовали в гонках столько вариантов обвеса, сколько смогли. Много различных конфигураций. Мы стараемся использовать прижимную силу несколько иным способом, не прибегая к винглетам. Думаю, мы добились неплохого прогресса в своих исследованиях, - добавил Риззе. - С точки зрения шасси, это для нас главный челледж. Стальная рама в сравнении с более прогрессивными и современными, которые используют наши соперники, имеет ряд недостатков, но она же дает нам кое-какие преимущества. Вместе с WP мы работаем над постоянным ее совершенствованием. Главное, мы уже решили отказаться от догмы 100% использования стали, будем использовать больше элементов из альтернативных материалов, будем пробовать больше разных версий того и этого. Материалов у нас накопилось уйма!"
Общим позитивным моментом для всех производителей MotoGP стало подведение промежуточных финансовых итогов 2018 года: хотя теперь больше денег уходит над "шлифовку" новых технологических решений, тратить деньги напрямую - в перевооружение они стали меньше. Заводы, которые присоединились к MotoGP только пару лет назад, отметили, что и у них взлет расходов чуть снизился по сравнению с вливаниями в первый-второй год.
MotoGP остается площадкой для разработки технологий будущего, которые затем появятся на дорогах общего пользования. Некоторые из них, разработанные еще в начале-середине 2000-ных, уже сейчас активно применяются в реальной жизни, но запрещены в MotoGP - настолько они хороши и действенны! Фишки, вроде автоматического переключения передач с помощью DCT (Dual Clutch Transmission), Cornering ABS, "умных" подвесок с полностью электронным адаптивным управлением - это в Гран-При является табу, но... сладок запретный плод! Синити Кокубу их HRC так и сказал: "Я бы не прочь внедрить в наш байк ABS и DCT, а затем попробовать улучшить эти технологии в MotoGP".
