МОТОГОНКИ.РУ, 25 января 2008 - Что же, наблюдатели давно ждали от Kawasaki появления мотоцикла с новым "big-bang", который мог бы вывести Team Green в лидеры. Такие же ожидания были в 2005 году. Поэтому мотоцикл с не совсем понятной пока литерой "S" на переднем пластике мгновенно стал центром всеобщего внимания. Одно но: японцы выкатили на пит-лейн совсем не "Big Bang".
Для начала, вспомним, что же это за такой волшебный движок с "большим взрывом" внутри?
Традиционный двигатель типа "screamer" имеет фиксированную "карту" зажигания, которая не меняется во время работы двигателя, мощность доставляется на колеса равномерно и неумолимо.
Чем дальше в своих исследованиях заходили конструкторы, тем больше мощности они учились снимать с классических двигателей. И чем больше мощности они снимали с двигателей, тем сложнее было эту мощность реализовать без потерь. К тому же, это начало влиять на результаты спортсменов: мотоциклы становились неуправляемыми снарядами.
В 1992 году Honda реализовала новую схему управления зажиганием, названную "big bang" в культовом гранприйном мотоцикле NSR500: поджиг осуществлялся практически сразу для каждой пары цилиндров, но с переменным интервалом в 65-70 градусов; между первой и второй вспышками образовывался небольшой перерыв, что давало возможность колесам "отдохнуть"; затем на них приходил удвоенный заряд мощности. Вспомним также, что к концу 1997 года Мик Дуйэн, легендарный пилот HRC предпочел вернуться на старые добрые "скримеры".
В 2005-м, спортивный директор Kawasaki Racing Ичиро Йода после официальных тестов IRTA в Хересе так описывал преимущества технологии:
"Судя по комментариям Шинья [Накано], двигатель "big bang" упрощает управление мотоциклом, особенно при ухудшении состояния шин, что обычно происходит к концу гонки. Способ передачи мощности от двигателя "big bang" более благоприятен для состояния задней шины, которая быстро разрушается под действием более агрессивной резкой передачи мощности от двигателя "screamer". Итак, двигатель "big bang" позволяет нам максимально использовать сцепление задней шины, а это в свою очередь существенно влияет на время прохождения кругов."
Сегодня позиция завода изменилась. По словам технического директора Kawasaki Racing Наоя Канеко, старые взгляды на прототипы надо пересматривать чаще, чем кажется:
"В прошлом году мы увидели, на сколько изменились объемы двигателей - с 990 до 800 кубиков. Снизилась и их мощность. Мы также увидели, как сильно выросли технологии в шинном производстве, даже в средствах доставки мощности масса изменений к лучшему. Эти факторы подразумевают то, что мы теперь должны пересмотреть свое отношение к "скримерам", посколько они позволят нам компенсировать потери в мощности. Даже одна только игра с порядком зажигания в этом двигателе дает преимущства над версией "big-bang". Пиковая мощность получается выше, а постоянный порядок поджига гарантирует, что двигатель не будет перенапряжен даже на самых высоких оборотах. Конечно, у нас есть и потери, но их будет сглаживать электроника. Мы работаем над этим."
Однако, призовым пилотам не скоро удастся пересесть на новых "крикунов".
"Мы по-прежнему находимся на ранних стадиях разработки "скримера", это вообще первый раз, когда мы выпустили мотоцикл на гоночный трек. Так что должно пройти еще много времени и тестов, перед тем как мы сможем передать эти двигатели в руки Джона и Энтони," - замечает известный японский инженер.
Пока новый прототип дорабатывается, лучшим пилотом Kawasaki Racing на тестах в Сепанге становится Хопкинс, записавший за собой пятое время на "стандартном" ZX-RR.
