Алекс Ринс: Пятый элемент в системе Suzuki MotoGP

    Suzuki, в итоге, создали 4-тактный мотоцикл, способный выиграть чемпионат MotoGP... впервые с 2000 года, когда это же на 2-тактном RGV500 сделал Кенни Робертс-младший. Но завод из Хамамацу все больше отсылает нас к событиям 25-летней давности - победе Кевина Шванца в 1993.
    
МОТОГОНКИ.РУ, 1 мая 2019 - Почему? Если быть откровенным, машина, созданная в гараже Робертсов, была уже не совсем Suzuki. Когда Кенни-младший подписал контракт с японцами в 1999, Старший привел в его команду гения 2-тактной эры Уорена Виллинга - бывшего мотогонщика, победителя Daytona 200, ставшего незаменимым шефом нескольких великих коллективов, включая команду Короля Кенни.

«Кевин [Шванц] завершил свою карьеру из-за многочисленных травм, потому что ему всегда приходилось бороться с мотоциклом - Suzuki никогда не был идеалом! Вот почему Кенни-старший так обрадовался, когда я согласился возглавить команду сына: он опасался за него из-за возможных последствий» - делился своими воспоминаниями Виллинг, скончавшийся в от рака четыре года назад.


Об уровне влияния Виллинга на MotoGP можно судить по нескольким фактам: после взятия титула с Робертсом в 2000, он работал одним из ведущих специалистов в проектах KTM 125, 250 и 990 куб.см., а затем работал с Кейси Стоунером, Микой Каллио и Хулианом Симоном в GP125, с Хироси Аоямой в GP250. А когда пришло время, консультировал Филиппо Прециози, а за ним и его последователя - Луиджи Даль′Инья в заводском проекте Ducati.


Так что RGV500, на котором Кенни Робертс-мл. взял титул в 2000, был, по сути, Made in Team KR, а не в Хамамацу. Шасси полностью перестроено в гараже Робертсов в Бандари, тогда как блок цилиндров и камеры сгорания выточены с нуля Бадом Эксландом в Калифорнии: «Мы выиграли титул в 2000 не благодаря Suzuki, а вопреки», - шутил Виллинг.

С тех пор, как MotoGP стал 4-тактным, а частные разработчики лишились огромного куска пирога, который полностью перешел под контроль заводов, для Suzuki наступили темные времена. Самым ярким событием в жизни 990-кубового GSV-R стал знаменитый кульбит Джона Хопкинса после столкновения с напарником, Кенни Робертсом-мл. в Муджелло 2003 года: просто потому, что новая электронная дроссельная заслонка ride-by-wire не всегда вовремя закрывалась, следуя велению правой руки пилота.


Вообще, похоже, что в Suzuki с 2003 года сделали только одно действительно удачное открытие, и оно пришлось на зиму 2014 года, когда в Хамамацу раз и навсегда отказались от концепта GSV-R с V4 и взяли за основу идеально сбалансированную базу GSX-R - рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 1000 куб.см.

И сегодня GSX-RR произведение искусства: мотоцикл, который рулится, словно Moto3. Уже в первые годы своего существования, благодаря усилиями главы отдела разработки Suzuki MotoGP Кена Каваюти, GSX-RR стал самым легко управляемым и юрким байком на решетке. К тому моменту, Suzuki обладал лучшей стабильностью на торможении и идеально четким поведением в поворотах. Suzuki GSX-RR не хватало мощности, чтобы бороться на равных с Honda и Ducati. И еще одного элемента - опытного, но молодого пилота.

Алекс Ринс стал этим самым «пятым элементом» Suzuki.


Блестящая победа Ринса в Америке - не последняя. Да, Марк Маркес упал, освободив Алексу путь на подиум, но... чтобы финишировать первым, нужно для начала просто финишировать!

Чтобы справиться с неровностями COTA и победить в равном бою Валентино Росси, Ринсу потребовалось чуть больше изобретательности, чем Маверику Виньялесу на Silverstone Circuit в 2016 году.

Переход на рядный двигатель позволил конструкторам Suzuki добиться лучшей стабильности мотоцикла в целом. В 2016 году GSX-RR не хватало скорости не из-за того, что двигатель был слишком слаб. Коленвал был очень легким, что позволяло двигателю мгновенно раскручиваться до «красной зоны» и достигать пика мощности. Именно этот рывок ухудшал трекшн, и электроника вмешивалась слишком грубо, чтобы остановить избыточное вращение заднего колеса. В 2017 Suzuki изменили дизайн коленчатого вала, сделав его массивным, с большим моментом инерции, что обеспечило более плавную доставку мощности - и работа электроники тут же наладилась! Плюс, в конце того же года в конструкции шасси GSX-RR появился составной алюминиево-карбоновый маятник, что дополнительно улучшило жесткость задней части мотоцикла.


Самый дружелюбный мотоцикл в паддоке - Yamaha YZF-M1 Валентино Росси, который легко опережает Honda и Ducati по показаниям угловой скорости, проиграл GSX-RR схватку на торможении. И то, что два мотоцикла с рядными двигателями возглавили подиум в Остине, вероятно, тоже не просто совпадение. Прошлый раз, когда два рядника взяли 1-2 места, был на Phillip Island Circuit, где corner speed куда важнее максималки на прямике.

Как любил говаривать бывший шеф Валентино Росси - Джереми Бёржесс, обычно, ты можешь использовать потенциал двигателя на 100% только один раз за круг, в остальное время роль играют другие факторы. Вот над чем работали все эти годы в Suzuki!


И вот почему Алекс Ринс в сочетании с сегодняшним Suzuki GSX-RR - грозное оружие, способное добыть заводу не одну и не две победы, но вмешаться в схватку за титул.

Ринс парень скромный, но работящий. Он привык извлекать максимум из каждых тестов. Он научился выжимать максимум из шасси GSX-RR в тех же поворотах, где Yamaha рулили безгранично с 2005 года. Но затем, у Suzuki появилась сверхспособность - очень точное и крутое торможение, благодаря которому Алекс и вырвал золото из рук Валентино в Техасе.

Если GSX-RR самый сбалансированный мотоцикл, то Алекс Ринс явно самый сбалансированный пилот в MotoGP - идеальный кандидат, чтобы стать новым чемпионом Suzuki.


23-летний испанец вырос вместе с командой, вместе с мотоциклом, и у него нет ни намека на звездную болезнь. Ринс пережил вместе с командой несколько темных моментов, серьезнейшие травмы, но стороны остались преданы друг другу. Алекс намерен продолжать вместе с Suzuki столько, сколько потребуется.

А еще, он очень быстрый - и плавный! Он никогда не совершает никаких лишних телодвижений, никаких нервных или маниакальных рывков, действует умно и расчетливо. Плюс, он очень аккуратен в работе с ручкой газа и не перенапрягает свои покрышки, сохраняя при этом стабильный темп - темп победителя гонок. (Довициозо для этого приходится прилагать массу усилий!) А еще, Алекс всегда спокоен: не бежит там, где можно идти неспешно.


Есть еще один фактор успеха Suzuki - наличие в проекте ветерана Гран-При, инженера-телеметриста, создавшего один из первых «настоящих» блоков сбора и обработки информации еще для команды Робертсов в 80-х - это Том О′Кана. Том занимался разработкой электроники и стратегий еще в Rizla Suzuki, затем, в тестовой команде Сильвейна Гуинтоли для GSX-RR, когда проект возродился, перешел в бокс к Алешу Эспаргаро, а оттуда - к Ринсу. Работая вместе, Гуинтоли и О′Кана пришли к выводу о необходимости изменения двигателя (коленвала), а также перехода к использованию карбонового маятника. Данные, обнаруженные О′Кана, позволили сделать оптимальный двигатель GSX-RR для сезона 2019 года.

Вот почему победа Алекса Ринса на Circuit of the Americas не последняя в этом году. А гонки MotoGP больше не выигрываются одной лишь мощностью.