Легендарная классика: Project BIG-1 - вся история мотоцикла Honda CB Super Four

МОТОГОНКИ.РУ, 28 ноября 2024 - История модели, которую мы знаем сегодня, началась в 1992 году, когда Honda Motor Co. представила первый глобальный продукт серии «Project Big-1», которая должна была стать логической заменой легенде компании, выпускавшегося с 1969 года CB750.

Мотоциклы серии Honda CB1300SF

У истоков модели

Идеи, заложенные в «Project Big-1», основывались на сериях мотоциклов, которые еще до начала 90-х стали иконами стиля. Так, CB750 многие называли просто - «seven-fifty» (семь-пятьдесят) или the bike, то есть просто мотоцикл: он олицетворял собой саму сущность идеального двухколесного транспортного средства! Японцам предстояло превзойти успех Seven-Fifty.

Дизайнер Project BIG-1 Тосиаки Киси

Ведущий дизайнер больших проектов Honda Кодзи Накано выразил сомнение, что Honda удастся создать конкурентоспособный 1000-кубовый дорожный мотоцикл, способный превзойти CB750 и, тем более, уже существующие на рынке литровые мотоциклы конкурентов: «Думаю, что мы компания, которая специализируется на 250- и 400-кубовых байках, они действительно хороши» сказал Накано на одной из встреч с группой, ответственной за «Project Big-1». Но Накано не был вовлечен напрямую в проектирование, а лишь выступал как эксперт - он занимался другими проектами Honda в тот момент, включая гоночные мотоциклы серии CBR1000.

Дизайнер проекта Тосиаки Киси вспоминает: «Project BIG-1 появился в моей дизайн-студии как скетч: на раму CB-1 водрузили огромный бак от CB1100R - так я представлял идею Большого Мотоцикла. Мы полагались на концепт CB400, только лучший по управляемости и общим показателям, чтобы вывести его на глобальный рынок и сделать конкурентоспособным. Потому что мы немного припозднились с этой серией по сравнению с нашими конкурентами»

Скетч, который лег в основу дизайна Honda CB1000F (1992)

BIG-1: от «никуда не поедет» - до «полного восторга»

За основу силового агрегата был взят двигатель Honda CBR1000F, и когда первый макет будущего CB1000SF был собран, Накано увидел в нем потенциал.

Впрочем, пробный образец BIG-1 сразу выявил ряд недочетов: нельзя просто взять "четырехсотку", и увеличить ее на 10%... Требовались более точные вычисления и изменения в шасси, прежде всего в углах наклона вилки, колесной базе, позиции двигателя и так далее - всё это было выявлено уже на этапе зимних испытаний.

Первый макет Honda CB1000SF

Прежде всего, получившийся образец имел огромную колесную базу в 1520 мм, хорошую для драгстера, а не юркого уличного мотоцикла, и выглядел просто громоздким. Кто-то из боссов сразу сказал, что «это никуда не поедет».

До мартовской презентации 1992 года оставалось уже не так много времени, и разработчики вернулись на стапель, чтобы за пару месяцев создать новую геометрию, ставшую стандартом дорожного классического мотоцикла. Разработчикам очень помогли советы тест-пилотов Honda, которых перебросили на этот участок работ в последний момент.

Кунитака Хара, руководитель Honda Project BIG-1 (1992)

Кунитака Хара, лидер проекта: «Когда мы выкатили первую версию на тестовую трассу, все были разочарованы. Но прошел всего месяц, и мы вернулись на трек. Увидев собранный и покрашенный прототип и сев на сего, меня посетила мысль: "О, боже! Это великолепно!" Я уже тогда был в возрасте, и мне не слишком комфортно ездить на спортивных мотоциклах. Но здесь я понял, что мы создали мотоцикл, который будет одинаково удобен и молодым, и людям в возрасте, и не потребует усилий для езды на нем».

Тетсуя Кудо, лидер испытательной команды Honda более 40 лет обкатывал предсерийные модели мотоциклов. Его карьера началась в период появления ранних версии CB750, затем мы с ним пересекались несколько раз на пресс-тестах и презентациях Honda по всему миру, включая запуск кроссовера VFR1200X Crosstourer в 2012. В 1992 году именно ему и его парням предстояло решить "проблему" будущего CB1000SF, ответив на массу вопросов от разработчиков и дизайнеров: что же не так? что исправить? и как это ощущается?

Финальная версия прототипа BIG-1, который лег в основу серийной модели Honda CB1000SF 1992-92

«Мы в тот момент работали над спортивными моделями с V4 в полном пластике и радикальной посадкой. Неожиданно нас перебросили на испытания BIG-1, потому что возникла "проблема". У Honda тогда не было больших нейкедов. Последний, над которым я работал, был еще CB750FOUR K2 [1972-75]» - вспоминает Кудо-сан.

«Когда впервые увидел 1000SF, первой мыслью было - кто же делает уличные мотоциклы такими большими?! Но я сразу понял, что Хара-сан имел в виду под словом "как гора". Он не имел в виду "тяжелый"; он говорил - стабильный. Поэтому, мы быстро сделали "тяжелое" легким, сохранив непревзойденный ход»

Тетсуя Кудо, лидер испытательной команды Honda с 1970 по 2016 год

Honda должна была представить новинки на Токийском Мотор Шоу 1992. Там показывали уже готовый к серии CB400SF, гарантированную звезду выставки. Но также и BIG-1. Это был напряженный момент для всей команды разработчиков, поскольку они бросили вызов и своим боссам, и взыскательной японской аудитории, создав действительно большой мотоцикл с рекордной колесной базой, и проведя затем грандиозную работу по его совершенствованию... И эффект превзошел ожидания:

«Я не видел такой бурной и восторженной реакции публики с момента презентации CB750 в 1968 году. Мы видели клиентов, уже владевших CB750 и CBR, и они восхищались BIG-1: единственным вопросом был, когда мы собираемся открывать продажи...» - добавил Хара

Токийский Мотосалон 1992 и презентация Honda CB1000SF

Тяжелый классический дорожный мотоцикл с 998-кубовым 4-цилиндровым 16-клапанным рядным двигателем серии CB Super Four мгновенно стал такой же иконой стиля, как и CB750. Только совершенней.

Финальная версия Honda CB1000SF (Super Four) получила такую геометрию: рейк 24° с выносом вилки на 99 мм и колесной базой аж 1540 мм. Мотоцикл стоял на шоссе как влитой, однако, отлично рулился в потоке и маневрировал в городе из-за низкого центра масс. При длине в 222 см и весе в 262 кг с полным баком на 22 литра, 95-сильный CB1000SF разгонялся до 222 км/ч и неплохо показал себя на извилистых горных дорожках.

По изначальной задумке Honda, эта серия мотоциклов была ориентирована на внутренний рынок Японии. Но этой серией Honda открыла новую главу в глобальной схватке с конкурентами по японской Большой Четверке, прежде всего, с Kawasaki, который предлагал тяжелые дорожные классики с прожорливыми двигателями 1400 куб.см.

Стандарт мотоцикла на десятилетия

Honda CB1300SF (SC54) сменил модель SC30 в 1998. Мотоцикл получил 116-сильный двигатель объемом 1284 куб.см., который выдавал 117 Нм крутящего момента уже на 6000 об./мин. и оснащался "резиновой" 5-ступенчатой КПП. Хотя максимальная скорость подросла до 230+ км/ч, главной фишкой мотоцикла стала «паровозная тяга» на низах и невероятно комфортная езда в целом.

Финальный скетч дизайна Honda CB1300SF

Прежде, чем на рынок вышел CB1300SF, годом ранее Honda запустила в серию X4 - огромный тяжелый драгстер, созданный на базе нового 1284-кубового мотора. Это был второй по рабочему объему двигатель в модельном ряду Honda после Gold Wing. X4 никогда не планировалось поставлять в Европу или США, поскольку он создавался по внутреннему запросу японского рынка.

Но CB1300SF стал глобальным чудом: в первый же год после презентации Honda продала 4600 мотоциклов.

Ключевым изменением по сравнению с CB1000 стал идеологический подход Honda к самой продаже мотоцикла: мотоцикл как друг на многие годы, универсальный помощник, компаньон в путешествиях, актив и вещь, которая могла бы связать несколько поколений энтузиастов, которую отец смог бы передать сыну как своеобразную семейную реликвию

Honda CB1300SF (1997)

Новейшие технологии на рубеже XX-XXI веков позволили создать в целом более совершенную машину, чем CB750 и даже CB1000SF.

У разработчиков на этот раз было больше времени на проработку деталей, испытания и совершенствование предсерийной версии.

Хотя двигатель стал больше и тяжелее, вес мотоцикла не изменился - те же 236 кг в снаряженном состоянии. Японским инженерам удалось в целом усовершенствовать силовой агрегат и систему питания, внедрив EFI - цифровое управление зажиганием и инжектор, снизив тем самым потребление топлива на 10% при одновременном снижении требования к октановому числу (степень сжатия 9,6:1). Расход в смешанном цикле снизился до 6.3 л/100 км, а при использовании высокооктановых бензинов, до 5.8 л/100 км.

Группа разработчиков Honda CB1300SF

В геометрии мотоцикла произошли серьезные изменения. Во-первых, шасси стало совершенней: стабильности и жесткости маятнику дополнила двойная прогрессивная тяга Pro-Link; амортизаторы уже на заводе устанавливались полностью регулируемые, специально созданные для тяжелых дорожников японской SHOWA. Колесную базу сократили до 1515 см, сделав чуть более острым наклон вилки. Это было нужно для компенсации поворачиваемости на сверхнизких скоростях. На извилистых дорожках CB1300SF ведет себя как полноценный спортбайк: его можно наклонять до подножек, он легко рулится.

Ведь основной целью разработчиков было создание мотоцикла с двигателем, который мог бы вывести райдера с самых низов с минимальным риском блокировки, и крутящего момента было столько, что Honda CB1300SF прекрасно с этим справлялся. Езда по скоростному шоссе представляет из себя спокойное дефилирование... на любой скорости - от 80 до 180 км/ч, поскольку двигатель всегда остается в диапазоне оборотов не выше 6000 при красной зоне на 8500 об./мин.

Проект Honda CB1300SF Bol d'Or

Дизайн мотоцикла подчеркивал скрытую внутри силу и мощь, поэтому Honda CB1300SF сразу стал одной из лучших баз для фанатов течения «musclebike». Мотор можно было легко форсировать с помощью ремаппинга блока управления, установки прямоточных фильтров, чтобы снять на стенде с заднего колеса до 120-122 л.с. и разогнаться до заветных 250 км/ч. Для CB1300SF существует невероятное количество тюнинговых блоков для EFI - от Power Commander до Healtech, подключающихся в стандартные сервисные разъемы и корректирующих работу штатной прошивки по желанию владельца.

Поэтому, уже в 2005 году стала доступна официальная версия Bol d'Or с полуобтекателем в стиле гоночных мотоциклов 80-х, на которых пилоты Honda выиграли гонки на выносливость. Учитывая, что мотоцикл обладает стабильным поведением на высоких скоростях, наличие полуобтекателя - один из «must have» элементов.

В 2022 году Honda выпустила юбилейную версию CB1300SF в честь 30-летия модели. Впрочем, за все эти 30 лет мотоцикл практически не изменился

В 2000 году он стал легче на 5 кг за счет замены тормозов и подвесок на более современные и легкие SHOWA.

Honda CB1300SF (2003)

В 2003 году произошел легкий рестайлинг, в 2005 добавлена система ABS, а также совершенно новый блок управления двигателем с более совершенной топливной картой. Самым большим обновлением стала замена 5-ступечатой КПП на 6-ступечатую в 2014.

Актуальная модель Honda CB1300SF была представлена в Токио в апреле 2024 года в двух версиях - стандарте и Bol d'Or с обтекателем. Мотоцикл оснащается полным набором управляющей электроники, системой трекшн-контроля HSTC, ABS, режимами мощности двигателя и так далее.

Мотоцикл 2025 года, Honda CB1300SF Final Edition не был представлен отдельно на Миланском Мотосалоне EICMA 2024, но скорее всего, будет продемонстрирована публике на Кёльнском Мотосалоне Intermot в декабре.

Honda CB1300SF SP выпускается с 2019 года: подвески Ohlins и тормоза Brembo

Модель 2025 года является завершающей стадией Project BIG-1, стартовавшего в 1992 году. В связи с введением новых экологических норм в Японии с 2026 года, большой рядный двигатель Honda не вписывается в зеленую доктрину

Специальная версия CB1300SF SP с подвесками Ohlins и тормозами Brembo, которая выпускается с 2019 года, в этом году также будет доступна ограниченной партией менее 500 экземпляров.