.jpg "ООО РОЛЛИНГ МОТО. ИНН 7718901942. Erid: 2SDnjdyeHJd")
МОТОГОНКИ.РУ, 21 марта 2023 - MotoGP вступает в новую эру в 2023 году. Еще в середине прошлого лета участники чемпионата и зрители свято верили, что перемены наступят в 2024, но в Dorna Sports и FIM решили ускорить процесс. Перемен в новом сезоне - масса, часть из них стали известны уже в августе, когда контракты с пилотами и командами были оформлены, что привело к паре недоразумений. Но похоже, что все вопросы с участниками Dorna удалось решить кулуарно, не вынося сор из избы. В этой серии публикаций на МОТОГОНКИ.РУ мы рассмотрим все самые важные перемены, которые ждут нас в сезоне-2023.
По планам Dorna, новая система детекции аварий должна быть внедрена в 2023 году в MotoGP и расшириться на все классы, включая Red Bull Rookies Cup и Talent Cup
Система автоматической сигнализации падений была анонсирована Директором технологий MotoGP Коррадо Чеккинелли летом 2022 года. С тех пор прошло более полугода, Техническая Дирекция чемпионата не стояла на месте, в процесс были вовлечены и технические партнеры Dorna, в частности, разработчик и поставщик единой системы управляющей электроники и сбора данных - Magneti Marelli: ведь только эта электроника способна связать в единую сеть всех участников гонок - мотоциклы, Дирекцию, команды и гонщиков.
Cуть системы - в мгновенной или близкой к мгновенной реакции электроники на критическое изменение динамики движения мотоцикла (падение/столкновение) и выдача предупреждения на контрольные панели всех, кто находится непосредственно за местом крушения по ходу пелетона.
Очевидно, что предотвратить массовые завалы, какие случались последние 3-4 года в Барселоне, предотвратить не удастся.
Падение Такааки Накагами под колеса Алексу Ринсу
Речь идет о создании системы, которая успеет предупредить уже сформированный и набравший скорость, чтобы избежать наездов на упавших пилотов и мотоциклы, особенно, в зонах с ограниченной видимостью, как было в Муджелло. Наиболее типичной подобная ситуация является в младшем классе Moto3, и не только в Гран-При, но и в Кубках Талантов, а также в FIM Junior GP (CEV Moto3), где падение пилота на асфальт часто приводит к наезду сзади, как было в случае гибели 14-летнего Андреаса Переса из Reale Avintia Racing в июне 2018 года, а затем и Джейсона Дюпаскье на квалификации Гран-При Италии в 2021.
Система состоит из основного блока ECU (управления двигателем), системы сбора телеметрической информации (дата-логгера) и IMU (инерциальной платформы), которые вместе и каждый по отдельности собирают данные с датчиков, сохраняют, а затем, через систему беспроводной связи отправляют телеметрию в дата-центр Dorna по шикорополосному каналу в сети беспроводной связи, которую Техническая Дирекция возит с собой и устанавливает на каждом автодроме MotoGP. Эта та же сеть, которая позволяет дополнять прямую ТВ-трансляцию сотнями гигабайт бортового видео. Данные телеметрии, которые идут в эфир вместе с картинкой, составляют лишь 0.01% информационного потока, поэтому новая система безопасности не может "нагрузить" общую сеть больше, чем есть сейчас. По расчетам Дирекции, время распространения тревожного сигнала по всей сети с "доставкой" на каждый байк, не должно превышать 0.5 секунды.
Введение такой системы во всех трех классах Мото Гран-При, включая Moto2 и Moto3, стало теоретически возможным после обновления Технического Регламента, в котором в младшем классе Moto3 (а также RBRC и Кубках Талантов) также вводится обязательное использование IMU и смена блоков управления (ECU) на более современные версии.
IMU (Инерциальная система) - это маленький черный блок, в котором спрятаны миниатюрные гироскопы, позволяющие определять физическое положение мотоцикла в пространстве: тангаж и рыскание, углы наклона относительно горизонта по 6-ти осям, а также определять динамику движения с помощью двух акселерометров. Сам по себе блок IMU не производит никаких расчетов, он только собирает данные и отправляет их в ECU, где они используются при коррекции стратегий.
Благодаря наличию IMU и блоку GPS, ECU может с точностью до сантиметра рассчитать положение мотоцикла, его реальные скорости и ускорения, сравнить данные со скоростями вращения колес и скорректировать работу таких систем, как анти-вилли, трекшн-контроль и торможение двигателем. Карты питания и зажигания прописываются под конкретные трассы с привязкой к конкретным поворотам и зонам торможения, так что прототипы (и не только - это доступно даже командам Российского Кольца, использующим профессиональные системы ECU и сбора данных) в зависимости от сектора или даже конкретного поворота, могут реагировать на сброс газа или выжим тормоза по-разному, как задано в выбранной пилотом карте.
Коррадо Чеккинелли: «Зная четкое место падения, мы можем предупредить гонщиков, следующих за упавшим, что они в опасном секторе еще до того, как маршалы достанут желтые флаги»
На контрольной панели у тех, кто следует за упавшим, должна загореться предупреждающая надпись «rider down».
«Мы уже пришли к необходимости такой системы. Гонки становятся быстрыми и плотными, пилоты уже получают сведениях на свои дешборды о желтых флагах, но они не знаю, что именно произошло - просто кто-то выехал за пределы трека или упал. Мы хотим обезопасить их, сообщив конкретную информацию».
«Введение во всех классах унифицированной системы, способной мгновенно зафиксировать падение и сообщить об этом на уровне железа и ПО - это большой прорыв и должно сделать реакцию Race Control еще более адекватной реальной ситуации. Race Control и Дирекция получат информацию об аварии немедленно, они будут знать точное место падения - всё это сообщит электроника, возможно, быстрее, чем маршалы. Маршалам же останется только подтвердить информацию и оценить риски визуально».
Блок IMU знает четкое положение мотоцикла по 6-ти осям
Отдельного блока, способного зафиксировать падение, не существует. Но у отдела R&D MotoGP есть огромная база сценариев падений в цифровом виде, чтобы создать каталог математических моделей. Они называют это «virtual drop switch», т.е. виртуальная аварийная кнопка - программное решение, во многом основанное на тех же принципах, по которым работает блок управления подушки безопасности в гоночных комбинезонах Alpinestars Tech-Air и Dainese.
Подробнее: Alpinestars Tech-Air: данные телеметрии пятничной аварии Марка Маркеса на ThaiGP MotoGP
Блоки управления подушками безопасности имеют свои собственные IMU и ECU и следят за динамикой движения пилотов в пространстве без привязки к электронике мотоциклов. А системы контроля экипировки не подводили гонщиков последние 5 лет! Подушки безопасности должны сработать ДО ТОГО, как пилот коснется асфальта, иначе в системе не будет никакого смысла. По статистике Alpinestars, их аирбэги успевают полностью раскрыться за 0.7-0.5 секунды до момента касания упавшим пилотом асфальта.
Правда, зафиксированы 2-3 случая «фальшивого» срабатывания: падение по мнению электроники было уже неизбежным, но пилоту чудом удалось спасти ситуацию. Кстати, многочисленные «super save» Марка Маркеса его Alpinestars отработал идеально - не произвел ни одного холостого выстрела! Существующую математическую модель аварии уже можно считать качественной.
Чеккинелло уточняет: «Мы учитывали в разработке своей модели все показатели - позицию байка и динамику падения. Иногда, сам процесс падения длится достаточно долго: маршалы вынуждены ждать, когда мотоцикл окажется на земле и прекратит свое движение, прежде, чем заявить об ситуации в Race Control. Нам же нужно предупредить пилотов до того, как байк окажется на земле».
«Это не система предсказания падения, а система распознавания реальной аварийной ситуации - до того, как байк примет неподвижное горизонтальное положение. Это то же самое, что делают системы аирбэгов. Но если в случае с аирбэгами их срабатывания касаются только отдельных пилотов, нашей системе нельзя допускать "холостых" выстрелов».
В работу хронометристов входит отслеживание аномальных ситуаций со сменой динамики в движении мотоциклов
В данный момент функцию "детектора аварий" выполняют хронометристы. Они мониторят ход пелетона вместе с маршалами и сразу видят, если у какого-то мотоцикла нарушилась динамика. К нему тут же приковывается внимание. Часто, падение оказывается в слепой зоне, которую маршалы не видят или они уже переключили внимание на другие объекты. Так работают и на Moscow Raceway, и на Igora Drive, и на Circiuto de Jerez - система контроля везде одинакова, принципы аналогичны: это многоуровневая система мониторинга безопасности, не только в гонках, но и на трек-днях.
Но сезон 2023 года вряд ли не станет революционным с точки зрения автоматизации контроля за падениями
Незадолго до старта тестов IRTA MotoGP Portimao, Magneti Marelli презентовала новое поколение блоков ECU BAZ-340 (подробности презентации), где производитель и Техническая Дирекция MotoGP подтвердили, что весь функционал новой системы безопасности зашит в новых блоках. Но есть проблема: Marelli не успели произвести достаточное количество новых блоков ECU, чтобы оснастить все 44 прототипа Королевского класса. BAZ-340 на тестах в Портимао получили только заводские коллективы, которые должны были опробовать их и дать технический анализ по итогам тестов. Частные команды получат апгрейд не раньше Гран-При Испании.
Подробнее: У поставщика ECU в MotoGP - Magneti Marelli возникли проблемы с готовностью к сезону 2023
Наезд Андреа Довициозо на упавший байк Фабио Куартараро
По этой причине, испытать новую систему безопасности и срабатывание "виртуальной аварийной кнопки" пока не удалось. Насколько откладывается внедрение, Чеккинелло сказать не может. Возможно, это будет объединено с вводом новых "степеней защиты". Дальнейшая цель - уточнение работы системы и расширение ее функционала. Это работа на ближайшие 2-3 года:
«Главный принцип системы - помочь гонщикам в избежании наезда на упавшие байки и пилотов. Думаю, мы могли бы в будущем добавить вторую часть системы в комбинезоны гонщиков, чтобы система могла мониторить отдельно позиции байка и пилота, сообщать о них другим, говорить, где на треке расположен упавший объект».
«Нам важно расположение упавших - он на треке или уже в зоне вылета, например. Байк может оказаться в 100 метрах от пилота, который распластался посреди траектории. Поэтому, необходимо введение такого понятия как "опасная зона". Думаю, что это неплохой фронт работ для нашего отдела на ближайшие пару лет».
Как собираются предупреждать пелетон и начнет ли действовать система в ближайшее время?
«Кроме сообщения на контрольной панели, было бы здорово привлечь внимание гонщиков любыми способами. Например, звуковыми сигналами или морганием стоп-сигналов, которые используются в дождевых заездах. Мы можем задействовать и цветовые табло, например, заставлять их мерцать в зоне опасности - любой способ хорош. У нас много идей, как сделать наш спорт более безопасным. Но и чрезмерно драматизировать ситуацию мы не хотим. Очевидно, что система будет GPS-ориентированной, она будет действовать именно в "опасной зоне", области, четко привязанной к координатам инцидента. После ликвидации угрозы на месте, сигнал опасности должен отключаться вручную. Это всё еще в процессе формализации, в Регламенте и инструкция для маршалов таких сценариев пока нет» - уточнил Коррадо Чеккинелли.
5.33 МЛН
774285
72904