20826
МОТОГОНКИ.РУ, 2 марта 2023 - Но великолепная чуйка и обратная связь с мотоциклом сегодня имеют меньшее значение, потому что аэродинамические приспособления и гаджеты радикально изменили поведение прототипов MotoGP. Те, кто привык ездить на "голых" мотоциклах (до 2020 года) сегодня испытывают ряд трудностей из-за необходимости адаптироваться к принципиально иным методам работы с байком. И Биндер считает, что именно это является ключом успешного дебюта многих молодых райдеров, у которых не было опыта работы с мотоциклами "довинглетного периода".
Стиль пилотирования Биндера схож со стилем Марка Маркеса из Repsol Honda - он предельно агрессивен, не чурается на торможении доводить переднее колесо до блокировки, регулярно исполняя в конце прямых продолжительные stoppie; также, Биндер привык "плясать" вокруг переднего колеса своего прототипа, перемещая массы на балансе - в момент между торможением и заходом на дугу в повороте.
Вот почему за Биндером числится самое большое количество обгонов в ходе большинства Гран-При. Слабиной 27-летнего южноафриканца остаются квалификации, где он нечасто показывает топовые времена круга и скорости. И тесты IRTA MotoGP в Сепанге 2023 года подтвердили это. Зато Брада Биндера называют «Sunday Man» - человек воскресенья, который прорывается вперед в гонке.
Но похоже, что это скоро перестанет работать.
«Когда я до упора выжимаю рычаг, это не слишком помогает в контроле над байком, если честно, потому что развесовка меняется слишком стремительно и агрессивно. И когда заднее колесо оказывается в воздухе, это только на фотографиях выглядит круто. На самом же деле, ты теряешь точку опоры и не можешь поворачивать в этот момент, - говорит Биндер. - Я знаю точно, что мой стиль работает хуже в длинных зонах торможения, потому что мне приходится дозировать супер-агрессивное торможение: иногда отпускать тормоз, чтобы стабилизировать байк, за тем давить еще раз так же сильно уже перем самым поворотом. Единственное, к чему я пришел за пару сезонов, стал действовать более расслабленно и плавно, чтобы сохранять силы. Но приходится действовать именно так, чтобы сохранять близкий контакт с соперниками, иначе они тут же отрываются».
В той же ситуации после 2018 года оказался Валентино Росси, мастер позднего торможения и подныривания под соперников перед поворотом. Стиль Росси заключался в атаке перед самым поворотом, но использование современной аэродинамики и гаджетов перечеркнуло наработки 9-кратного чемпиона мира. Аналогичные проблемы испытывал Андреа Довициозо, работая с Ducati в 2020... В 2021 году о невозможности "классического" стиля борьбы также стал говорить Фабио Куартараро из Monster Energy Yamaha MotoGP. Фабио стал чемпионом, осознавая, что это произошло на грани, а сезон 2022 года доказал его правоту. Вот, почему Фабио стал требовать от Yamaha более мощный мотор!
В 2021 годах динамика в изменениях сохранилась, несмотря на "заморозку" разработки двигателей и аэродинамики из-за пандемии. Шинный партнер MotoGP - Michelin обещала не вносить существенных изменений в шинную карту в этой связи, но ни на минуту не останавливала ход разработки новых компаундов и каркасов, представив ряд обновлений. В 2023 также появились покрышки, адаптированные под новый формат уикендов Гран-При со спринтовыми гонками. И что интересно, Michelin объявила об отсутствии каких-либо иных изменений в шинных картах на сезон! Иными словами, новые покрышки будут одинаковыми, как для спринтовых гонок, так и с полных гонок Гран-При. Но они значительно отличаются по своим свойствам от сликов, использовавшихся в 2022 году...
Биндер отметил, что Michelin меняли дизайн передней покрышки в 2021 и 2022 году, чтобы резина соответствовала последним тенденциям в строении прототипов. А ведь последние годы были отмечены бурным развитием аэродинамических решений и гаджетов, ключевым принципом которых было - повышение прижимного усилия и равномерного распределения загрузки обоих колес прототипа.
Это вынуждает производителей менять сами принципы дизайна, отказываясь от классических решений в пользу «альтернативных». Например, от жесткого замедления передним тормозом - к более агрессивному торможению двигателем, потому что в комбинации с развитой аэродинамикой и использованием Ride Height Device это эффективней замедляет байк. Но не каждый!
Ключевым моментом является базовый дизайн шасси: японские шасси и KTM - традиционно высокие и короткие, европейцы - Ducati и Aprilia более длинные и низкие. Современные решения идеально подходят Ducati и Aprilia, и по сути, Michelin невольно работает на них! Поскольку у Ducati и Aprilia теперь 12 мотоциклов - больше половины стартовой решетки, производителю покрышек важно получить позитивный фидбек от большинства команд. У Honda и Yamaha только 6 мест на старте в 2023 году, у KTM останется 4, паритет уже нарушен...
Вот, что сказал Брад по этому поводу: «Самое трудное, что передние Michelin стали блокироваться на жестком торможении. Ты вынужден доводить торможение до блокировки, отпускать тормоз, а затем повторять операцию. То есть, этот стиль перестает быть актуальным. Блокировка переднего колеса всегда происходит внезапно, и это шок для пилота. Конечно, иногда кажется, что ты контролируешь срыв, но по-моему, это иллюзия. Но вот так в данный момент мне приходится ездить, потому что в этом всегда заключался мой стиль, и он хорошо подходил для KTM».
KTM Factory Racing вместе с HRC были главными противниками развития аэродинамических компонентов, а также гаджетов занижения подвески, настаивая на более "классическом" дизайне прототипов. Позиция KTM и Honda была и остается неизменной: технологии, разработанные в MotoGP, должны затем прийти в серийное производство мотоциклов; а если технология исключительно прототипная, она бесполезна и вкладывать миллионы в ее совершенствование - пустая трата ресурсов.
Торможение задним колесом в MotoGP никогда не было ключевым из-за развесовки прототипов близкой к 70/30, когда большая нагрузка приходится именно на переднюю часть, front-end. И это хорошо работало на мотоциклах с рядными 4-цилиндровыми двигателями, потому что позволяло делать колесную базу короче, а наклон вилки - круче. Сейчас же все стремятся сделать маятник подлиннее, чтобы мотоцикл ехал стабильно на высоких скоростях и не стремился к Wheelie. Но при увеличении базы, нарушается изначально заложенный в прототипе баланс. Поэтому, игры с геометрией простым увеличением длины маятника KTM RC16 пока не привели к положительному эффекту.
С середины 2017 года, после перехода на Michelin стиль торможения стал меняться: гонщики MotoGP используют задний тормоз почти постоянно, не только чтобы контролировать крутящий момент "вручную", но и чтобы контролировать длину шасси - растягивать байк или сжимать его по необходимости. При торможении только передним тормозом, шасси сжимается; задним - растягивается. Длинное шасси обеспечивает лучшую "райдабельность" - стабильность, подконтрольность, но снижает юркость. И наоборот.
«Чем больше пушишь переднее колесо, тем лучше и быстрее байк входит в поворот» - конкретизирует Биндер.
Использование современных гаджетов не сильно помогает профессиональным гонщикам, привыкшим всё контролировать вручную - на уровне чувства мотоцикла, обратной связи.
«Если я выхожу на трек на стандартном супербайке, не могу на нем ездить, пока не отключу всю электронику, - говорит Биндер. - Зачастую, это - отключить всё - невозможно, потому что так устроен серийный мотоцикл. Даже при минимальном вовлечении TC [трекшн-контроль] слишком агрессивно вмешивается в мою езду. В MotoGP пробуксовка заднего колеса очень важна для сокращения радиуса поворота. Чтобы ехать быстро, нужно выкручивать TC на низший уровень воздействия. Фишка в том, что тебе нужно не обрубать крутящий момент, а затем его возвращать, как это делает TC, а ехать на пике момента максимально долгое время. Если ехать на пике момента, это и есть максимальная производительность! Это позволяет легко поднимать байк и проходить повороты быстрее, менять передачи и так далее».
«Важно, что если у тебя начало проскальзывать [заднее] колесо, и в этот момент обрубить момент, то нетрудно выхватить хайсайд! При сохранении пробуксовки, можно находиться в дрифте продолжительное время, а затем плавно вернуть держак - в тот момент, когда тебе это нужно, а не когда это решит за тебя байк».
«Wheelie Control действует почти так же: двигатель очень мощный, и байк всё время стремится встать на заднее колесо, так что WC постоянно обламывает эти попытки. На прототипе MotoGP ты может задрать переднее колесо достаточно высоко, прежде чем WC начнет действовать, так что этот процесс хорошо контролируется, просто нужно знать, как. В основном, для контроля за Wheelie я использую задний тормоз, это работает лучше для меня, чем WC».
Зачем гонщики MotoGP выставляют ногу на торможении?
«Никто точно не может объяснить, зачем это делает, это очень индивидуальная тема, - ответил Биндер. - Мое объяснение такое: это позволяет быстрее наклонить байк внутрь поворота. Это работает, если заход в поворот осуществляется не со всем по прямой. Либо, если с прямой, когда я выкидываю ногу внутрь поворота, в сторону центра, байк лучше наклоняется за счет контр-руления. Это лишь помогает быстрее забросить байк внутрь поворота».
Почему современные прототипы с длиннобазными шасси стали такими быстрым на квалификациях?
«У них появилось преимущество на новых покрышках: больше держака позволяет прокатывать повороты на высокой скорости, стабильность обеспечивается длинным шасси. Все вместе здорово сказывается на временах круга. Мы же не можем получить больше скорости в повороте именно на новых шинах, поэтому оказываемся в проигрыше».
Есть ли решение?
«Да. Новая покрышка все равно дает больше держака, что позволяет ниже наклонять байк с короткой базой и обеспечивает зацеп на самой кромке баллона. На этом можно получить большую скорость. Но приходится действовать очень агрессивно».
То же самое говорил пилот Yamaha Фабио Куартараро в 2021 году! Он связывал лучшую общую стабильность (и безопасность) Ducati с тем, что им больше не требуется низко наклонять мотоцикл в поворотах для повышения corner speed, тогда как Honda и Yamaha нужно наклоняться ниже и ниже. Чем ниже наклон, тем меньше пятно контакта на кромке покрышки - риск срыва выше!
Современная аэродинамика снижает общую поворачиваемость байка, делая его более прямолинейным, уверен Биндер:
«Палка о двух концах: с одной стороны, меньше Wheelie; с другой, стало труднее активно перемещаться по треку. Это сказывается, когда вокруг тебя много соперников, и ты хочешь занять более выгодную позицию, прижимная сила сдерживает тебя от активных маневров, приходится прилагать физические усилия и немного терять баланс».
Аэродинамика также заставляет производителей и команды менять геометрию прототипов, чтобы находить новый баланс:
«В Хересе мы испытали новый пакет аэродинамики на RC16, с четырьмя крыльями, и это заставило нас полностью поменять геометрию байка. Мы обнаружили, что в конце длинных виражей переднее колесо всё время стремилось соскользнуть. Передний аэродинамический комплект создавал такое большое прижимное усилие, что вилку на торможении просто прожимало до упора, и она начинала толкать колесо. Мы изучили данные телеметрии и пришли к мнению, что надо увеличить высоту вилки и опустить задний амортизатор. И это позволило получить очень неплохо тормозящий KTM! И на прямых колесо оставалось на асфальте. В общем, это принесло свои плоды».
Это можно назвать прогрессом или надуманным усложнением?
«Это факт, что винглеты создают невероятное прижимное усилие! Тебе к этому приходится адаптироваться и балансировать» - ответил Биндер.
Жалобы на усложнений процесса обгонов обоснованы?
«Это общая тенденция: меняются сами принципы маневрирования! Современные прототипы настолько близки друг к другу по своим показателям мощности и скорости, что даже на слипстриме непросто достать впереди идущего, а риска стало больше. Чтобы обогнать кого-то, надо оттянуться назад и поехать параллельным курсом. Дни, когда мы видели сверхблизкие обгоны в последний момент, прошли. Аэродинамика в этом играет роль, но гораздо больше - общий пакет, двигатель, мощность и все такое».
Как изменились принципы борьбы в группе?
«Если перед тобой едет группа из нескольких соперников, лучше оттянуться на полметра внутрь трека и наружу, чтобы "выйти на свежий воздух". Сегодня слипстрим может создать больше проблем, чем пользы. В группе, если ты начнешь тормозить там же, где это сделал пилот перед тобой, ты не попадешь в поворот, как он! Надо начинать торможение раньше. Как пример: если ехать по шоссе 160 км/ч и просто закрыть газ, ты тут же резко замедлишься. А если сделать то же самое, следуя за грузовиком, то так и продолжишь ехать 160! Сегодня у нас настолько близкий контакт, что нам просто необходим "свежий воздух" и свободное пространство вокруг».
На тестах IRTA MotoGP Sepang 2023 Брад Биндер не смог в решающий момент извлечь максимальную пользу от использования новых покрышках на time attack, из-за чего оказался на 14-й позиции в итоговом протоколе, в 0.2 секунды от ТОП-10.
Именно эта "пара десятых" по словам менеджера KTM Factory Racing Франческо Гвидотти делает KTM RC16 пока еще недостаточно конкурентоспособным для постоянной борьбы в ТОП-5.
1905219
133405
7252