МОТОГОНКИ.РУ, 15 февраля 2020 - В KTM и Aprilia ожидают большой прорыв в 2020 году. Оба «завода-новичка» в MotoGP проделали большой путь за 3 года. Их опыт до вступления в Королевский класс основывался исключительно на собственном успехе в младших классах. Для Aprilia это многочисленные победы и титулы в GP125 и GP250; для KTM - доминирование в Moto3. Однако вступить в MotoGP и стать конкурентоспособным там оказалось гораздо сложнее, чем в Moto3.
«Иногда кажется забавным, но мы абсолютно довольны нашим прогрессом в MotoGP с 2017 года, - заявил Ляйтнер в Сепанге. - Это легко объяснить: наши конкуренты, такие как Honda, Yamaha и Ducati занимаются разработкой и совершенствованием своих прототипов уже 17 лет, мы же прошли этот путь за 3 года. Сегодня уровень RC16 технологически гораздо выше, чем был у Honda в 2009, например. Проблемой для нас является только то, что они продолжают прогрессировать, ни на минуту не прекращая совершенствовать технологии, появившиеся 5-10 лет назад».
«Со стороны многое кажется простым и понятным. И все же, когда мы вступали в игру, ориентировались на других соперников - на Aprilia и Suzuki, чья история в MotoGP также куда длиннее, чем у KTM. Это большая история, и прикоснувшись к ней, мы сами осознали, насколько трудно построить двигатель, который не будет взрываться через 15 кругов».
Ляйтнер почти слово в слово повторил истины, озвученные на презентации Yamaha Factory Racing Лином Джарвисом и новым главной программы Mission One: в программе разработки и развития прототипов для MotoGP не должно быть пауз - от тестов до тестов. Чтобы быть конкурентоспособным, нужно развивать мотоцикл постоянно, и для этого команда испытателей должна быть укомплектована на том же уровне, что и призовая.
Дани Педроса - лучшее приобретение KTM
Вступление в KTM Factory Racing Дани Педросы в 2019 году Ляйтнер считает одним из самых удачных событий в истории завода. Вместе с Микой Каллио, пилотом совершенно иного склада ума, лучше приспособленного к скрупулезной, детальной проработке элементов мотоцикла, но не ориентированного на погоню за быстрыми кругами, Педросе удалось совершить пару важных прорывов в работе над RC16.
«Такой быстрый гонщик, как Дани, нужен, чтобы иметь те же данные, которые мог бы дать призовой пилот. И хотя KTM в 2020 сохраняет все преференции в MotoGP, мы не можем привлекать Пола и остальных [призовых пилотов KTM] к этой работе достаточно часто. Результаты, которые показал Дани в Сепанге, вдохновили остальных на ускорение. Если Дани может ехать на этом мотоцикле 1:58, остальные тоже могут - должны так ехать! Они увидели это, поняли это, и теперь будут стремиться к этому».
В KTM RC16 изменений больше, чем в любом другом прототипе MotoGP 2020 года. Возможно, только в Aprilia RS-GP20 их будет столько же из-за радикальной смены двигателя и шасси. Работа над RC16 началась сразу после тестов в Валенсии, где инженеры KTM собрали массу полезной информации. В 2020 году мотоцикл получил новый двигатель (он вообще меняется каждый год, практически, перестраивается с нуля), новое шасси (сегодня это пока еще «конструктор»), обтекатели, аэродинамический пакет.
Новый двигатель стал надежней предыдущего, а модель RC16 2019 года оказалась даже надежней, чем заводские двигатели Honda! Если смотреть статистику замены моторов заводскими пилотами за 2019 год, ни у Эспаргаро, ни у Каллио, ни у Зарко не было ни одной замены двигателя из-за сбоя или отказа. Единственный списанный за весь сезон мотор - у Хафижа Сярина.
Для сравнения:
«Первая аналитика, на основе данных из Сепанга говорит, что мы стали гораздо ближе к лидерам во всем, особенно, в плане надежности, - продолжает Ляйтнер. - Надежность - это первый шаг, и мы зафиксировали этот показатель на высочайшем уровне. Теперь работаем на тем, чтобы выжать из мотора больше мощности и скорости, сохраняя уровень надежности. Каждый раз, когда мы делаем шаг в этом направлении, изменения касаются всего мотоцикла. В Сепанге результаты превосходные. Но Сепанг только лишь одна трасса из 20 в календаре, а чтобы бороться за стабильный результат, нужно быть успешными на всех без исключений».
Всю первую половину сезона-2019 Жоан Зарко просто с ума сходил, что не может справиться с «жестким и неуправляемым» KTM RC16. После Yamaha M1, французу пришлось полностью сменить философию и подход к езде. Он не справился с этой задачей. Вернее, как считает Ляйтнер, Жоан не сделал пары последних шагов на пути к прорыву, который ожидал его уже в сентябре. Но Зарко выкинул белый флаг, сдался, покинул проект. В Маттигхофене это расценили как слабость и неспособность к прогрессу в решающий момент, поэтому Зарко дали отставку раньше времени. Позже, Ляйтнер объяснил решение KTM так: в сентябре завод приступил к тестам совершенно новой модели прототипа, и уже тогда было известно, что Зарко может стать пилотом Honda, либо получит предложение от другого завода-конкурента, и в KTM просто решили не кормить противника ценной информации.
Ведь вся ценность Жоана Зарко для соперников KTM состояла именно в знаниях, которыми он обладал относительно заводского RC16.
Теперь у KTM полный набор молодых, амбициозных пилотов, способных расти вместе с заводским проектом, как и планировал это босс KTM Штефан Пире. Основной целью KTM Factory Racing теперь является полное обеспечение одинаковым материалом всех четверых пилотов компании в MotoGP - Эспаргаро, Биндера, Оливеры и Лекуоны. Это уникальная ситуация в MotoGP в целом, но по мнению Майк Ляйтнера, она позволит ускорит прогресс.
Aprilia Racing по-прежнему работает только силами заводской команды, двух пилотов. Ноале ищет партнера в MotoGP, готового примерить на себя статус саттелита, но пока Ducati имеет больший бюджет и технические возможности, цвета 6-ти Desmosedici из Борго-Панигале будут доминировать над остальными на стартовой решетке. Впрочем, Gresini Racing может вскоре сменить статус: ожидается, что Aprilia Racing запустит собственный 100% factory проект, и тогда команда Фаусто Грезини могла бы стать его саттелитом. В планах Dorna Sports есть опция по возвращению стартовой решетки к формату 24 мотоциклов в 2022 году.
7.59 МЛН
347492
19090