55770.jpg "Реклама. ИП Воронов И.В. ИНН772909155190 Erid: 2SDnjdGNfNp")
МОТОГОНКИ.РУ, 5 марта 2020 - Ответы на многие вопросы знает человек, который никогда не покидает пит-лейн – гоночный инженер, работающий с телеметрией: эти данные могут рассказать ему об ошибках и недоработках пилота больше, чем тот сам способен ощутить или разглядеть на видео.
Продолжение серии Inside WorldSBK с SBP Racing Team
Kawasaki ZX-10RR SBK, SPB Racing Team
Выбирая мотоцикл для гонок, команда опирается на рекомендации двух человек – самого пилота и инженера. И поскольку шоссейно-кольцевой мотоспорт является проектом достаточно краткосрочным, наличие хорошей поддержки от поставщика «здесь и сейчас» может стать определяющим фактором. Все, что потом – это чистая работа внутри команды и ее собственное «ноу-хау». Российская команда SPB Racing Team является носителем совершенно уникального опыта разработки собственного супербайка, рожденного в WorldSBK и ставшего «своим» в условиях RSBK.
Когда в команде выбирали мотоцикл для дебюта Владимира Леонова в World Superbike, основывались на двух принципах. Первый состоял в том, чтобы это была актуальная модель, и ее не пришлось перестраивать следом за новыми изменениями в Регламенте. Второй, что в начале работы должна быть качественная поддержка производителя, потому что вопросов всегда очень много, а времени искать ответы по ходу уикенда – его никогда нет.
Сергей Бояринцев и Константин Зотов - два наиболее опытных data engineer в российском паддоке
Константин Зотов, гоночный инженер SPB Racing Team объяснил, почему команда в итоге остановила выбор на Kawasaki ZX-10RR Ninja SBK, предложенный командой Puccetti Racing:
«При выборе мотоцикла немаловажным моментом является доступ к данным. И во многом, благодаря этому выбор пал на Kawasaki: это не случайный выбор – вот, был такой мотоцикл, и мы его купили. Он вышел из того, что у нас есть хороший доступ к Kawasaki, консультационные возможности и доступ к определенной информации. Весной 2018 года мотоцикл был актуален на 100%, и если бы не форс-мажор с двигателями, все прошло бы отлично».
От Kawasaki команда получила хорошие базовые настройки, готовый сетап электроники, базовые карты под реальные гоночные треки, но также и конкретные примеры работы этого самого мотоцикла с мировыми пилотами. Поскольку Ninja SBK разрабатывался Леоном Хезламом, его базовые сетапы (под разные треки) были переданы SPB Racing Team вместе с мотоциклом – ценнейшие сведения, которые говорят о том, КАК МОЖНО ЕХАТЬ на конкретном мотоцикле – его потенциал и возможности.
Хорхе Лоренцо получил от Yamaha полный доступ к данным Росси, что позволило ему ускориться
Гоночная «дата» – тот бесценный материал, за которым охотятся все мировые пилоты. То, ради чего они готовы идти на конфронтацию в своих командах, вызывая недовольство партнера. Хорхе Лоренцо настаивал, чтобы Yamaha Racing показывала ему телеметрию Росси в 2008 и 2009 годах, а затем стал копировать и его настройки. Поначалу, Валентино смотрел на эту игру сквозь пальцы, но Хорхе начал делать собственные выводы, основываясь на этой информации – и стал опасным противником. Дата Валентино Росси помогла Лоренцо стать тем, кем он стал, и именно это бесило Великого и Ужасного больше всего на свете, привело к появлению в боксе FIAT Yamaha знаменитой стены, разделившей заводской гараж MotoGP на два.
Другой момент, что данные телеметрии актуальны очень короткое время. «Срок годности» такой информации – 1-2 года, после чего мотоциклы и электроника обновляются, и многие цифры теряют смысл.
«Например, вся информация Kawasaki Racing, которая касалась шасси, для нас с самого начала оказалась неактуальной: у них другие рамы, траверсы и маятник. Электронику уже успели обновить. Но есть «окна», где мы можем получать другие данные, которые очень важны. Без этих данных вообще бессмысленно к этому подходить. Информация быстрых кругов с набором телеметрии, например, является очень ценным материалом для изучения, как гоночным инженером, так и пилотом. У нас есть такие данные по Хезламу [для Kawasaki], а также по Гуинтоли [для Aprilia]. Мы можем сравнивать, понимать, вникать, смотреть. Благодаря этому, мы относительно быстро (за полгода) вникли в этот мотоцикл и теперь спокойно с ним работаем».
У Леонова феноменально развито чувство мотоцикла, что позволяет ему пересаживаться с V4 на рядник - и тут же ехать на рекорд
Владимир Леонов поистине «мультиинструменталист». Так говорят про музыкантов-виртуозов, освоивших в равной степени несколько музыкальных инструментов, и вот Леонов – он такой виртуоз в мире мотоспорта. Он легко пересаживается с Aprilia, имеющего двигатель V4, на BMW S 1000 RR с рядным 4-цилиндровыми мотором и обладающим принципиально иным характером, а затем, на Kawasaki ZX-10RR – и он остается запредельно быстрым на любом гоночном треке, без исключений. Способность мгновенно менять стиль пилотирования и подстраиваться под особенности шасси и двигатели разных форм-факторов делает Володю уникальным пилотом не только для российского кольца, но и на всем европейском уровне. В паддоке RSBK Леонов просто незаменимый эксперт, который способен дать заключение практически по любому вопросу в рамках проектов, в которые вовлечен сам. В SPB Racing Team во ходе уикенда используются и Aprilia, и BMW, и Kawasaki, и по каждому из них, проехав пару кругов, он готов дать экспертное заключение. И как показал чемпионат RSBK 2019 года, он готов пересесть с одного байка на другой, и тут же бороться за поул-позицию.
Но, конечно, есть и личные предпочтения.
«После серии испытаний и плотной работы с ZX-10RR, у него сформировалось четкое желание – «хочу ехать на Kawasaki», – продолжает Зотов. – Этот мотоцикл позволяет раскрыть личный потенциал, это персональный челлендж. Но также он может дать больше информации для анализа, чем Aprilia и BMW. Данные – самое ценное, что можно получить в результате исследовательской работы, потому что они существенно расширяют кругозор и перспективы».
Переход на Kawasaki ZX-10RR стал осознанным выбором Леонова в 2019 году
Нельзя просто так купить готовый для World Superbike мотоцикл – и поехать на нем, как в «мире». Найдется 10000 нюансов, которые остановят рост пилота, но скорее всего, сделают его… еще более медленным.
Вот хороший пример из личного опыта тестов на автодроме Enzo e Dino Ferrari в Имоле супербайков BMW S 1000 RR заводской команды BMW Motorrad GoldBet SBK в 2013 году. Команда предоставила журналистам четыре модификации S RR – для World Superbike Марко Меландри и Чаза Девиса, версию STK-1000 Грега Гилденая и стоковый S 1000 RR на стандартной резине. Мотоцикл Меландри вообще мало использовался из-за своих геометрических особенностей: рост Марко составляет всего 1 м 65 см, и кокпит заводского BMW был сделан строго под него, так что большинство журналистов «упирались ушами в колени». Мне по параметрам больше подошел байк из STK-1000, и именно на нем, а не на супербайке Девиса с супербайковскими сликами Pirelli я прошел свой лучший круг по Имоле – в аналогичной ситуации оказалось большинство участников тестов! Супербайк Девиса требовал гораздо больше физической активности и усилий, но потенциал сликов, которые позволили укладывать мотоцикл на пару градусов ниже в тех же поворотах, смогли раскрыть только 2-3 хорошо подготовленных итальянца из CIV Superbike, приглашенных местными журналистами в качестве экспертов. Я же в седле реального супербайка проехал сессию на 0.2 медленней, чем на стоковом BMW, обутом в серийные покрышки. А на STK-1000 – сразу на 0.8 секунды быстрее! Но это были короткие тестовые сессии, в ходе которых просто некогда было менять настройки «под себя» и изучать телеметрию. Окажись на моем месте Леонов, он бы легко раскрыл потенциал мотоцикла Чаза Девиса!
Автор материала на тестах в Имоле в седле BMW Motorrad Motorsport S 1000 RR SBK Чаза Девиса
А что бы получил я, будь в моем распоряжении гоночный инженер с ноутбуком и доступом к телеметрии? Что бы он показал мне? Что бы это дало начинающему или продвинутому райдеру, решившему достичь прогресса в кратчайшие сроки?
Начинающий сможет увидеть наглядно все эти детали, которые не способен понять или почувствовать в виду недостаточного опыта. Время круга – это некий показатель, отправная точка, поэтому все ориентируются на него как на эталон. Продвинутая гоночная электроника способна сразу дать прибавку, поскольку даже базовая (достаточно общая) карта и стратегии под конкретную трассу с привязкой по GPS может дать преимущество: там прописаны разные параметры работы электроники и двигателя для конкретных поворотов, разной конфигурации трасс – где и как это должно срабатывать.
В «мозгах» стокового мотоцикла такого, конечно же, нет и быть не может – там универсальная настройка для езды по дорогам общего пользования. Телеметрия фиксирует все данные работы двигателя, шасси (подвески) и тормозов. Телеметрия даст понять, где пилот из-за собственных ошибок и неграмотных действий «мешает мотоциклу» делать свою работу.
Это можно разделить на две группы данных – более углубленные (работа с управляющей электроникой двигателя) и по физической работе пилота с шасси (ходы подвесок, данные эффективности торможения).
Знакомство с KTM RC250R на MotoGP Red Bull Rookies Cup: никакой электроники, только ощущения и обратная связь
Физическая работа пилота на мотоцикле, его взаимодействие с шасси, поиск баланса в настройках подвески и тормозов, чувство мотоцикла и работы его двигателя - первое, чему учат в кубке для новобранцев MotoGP Red Bull Rookies Cup. Телеметрия приходит после. Инженеры и инструкторы знают, что она менее важна, чем базовые навыки и сама техника пилотирования. Но когда райдер вышел на хороший уровень, ему необходимо делать следующий шаг вперед.
«Мы прописываем практически все параметры работы мотоцикла под каждый поворот и иногда делим связку на несколько поворотов. Прямики могут быть по-разному прописаны. Тут несколько базовых функций: торможение двигателем, трекшн-контроль, wheelie-контроль, power reduction и топливные карты. По сути – четыре основные функции мотоцикла мы расписываем в каждом повороте и они работают по-разному. Совокупность работы всех этих параметров и формирует понятие гоночной стратегии - как должен вести себя мотоцикл в тот или иной момент».
Для российских трасс, которые с точки зрения «мировой» электроники являются «проблемными», требуется создание полностью новых карт, поскольку никакие мировые производители никогда не тестировались в Казани, Нижнем Новгороде и Мячково. Из всех российских треков в базе Magneti Marelli и у производителей есть только Moscow Raceway, где в 2012-13 прошли этапы World Superbike. Но сейчас эти данные абсолютно устарели и подошли бы, наверное, только для мотоциклов в конфигурации тех лет, с моторами тех лет.
«У SPB Racing Team есть уникальный опыт – это очень качественная и актуальная база для Aprilia RSV4 RF под Moscow Raceway, с которой Леонов установил все рекорды трассы [для мотоцикла со стандартным двигателем]. Но также есть более "спокойная" база для наших пилотов в EVO. Если бы мы продавали эти мотоциклы, могли бы приложить к ним набор карт «в пакете» – две разные базы «от Леонова» и «от Жука», что дало бы новому владельцу огромное преимущество [над остальными владельцами Aprilia]. Потому что эти настройки под Володю и Виталия сильно различаются: они и по комплекции, и по стилю пилотирования разные. Если человек едет по MRW круг 2 минуты, пакет «от Володи» не позволит ему существенно ускориться, а вот «от Виталия» – может. В этот пакет входят не только прошивки, но и данные настройки шасси – какие пружины использовались для получения результата и в каких условиях, настройки вилки, амортизатора и так далее. Дальше, это уже работа пилота и его гоночного инженера – корректировка действий, тонкая настройка под персональные особенности».
Что конкретно позволяет достичь и увидеть работа пилота с телеметристом – в следующей части сериала Inside WorldSBK на МОТОГОНКИ.РУ
Первая серия - Inside WorldSBK с SBP Racing Team: разбираем по деталям Kawasaki ZX-10RR Владимира Леонова
1215207
144253
7078