44245МОТОГОНКИ.РУ, 13 декабря 2024 - «Человек-невидимка», как называют Сэла американские журналисты, который никогда не появляется на переднем плане, перед камерами и не дает интервью. Впрочем, он никогда не упускает из вида ни одной детали, руководя KTM North America с 2018 года и являясь по сути фактическим владельцем гоночной программы KTM Factory Racing в США, ее мозгом, душой и... банкиром. И если KTM AG в Австрии не переживет своего третьего кризиса, будьте уверены, Сэл продолжит свое дело.
Сэльварадж Нараньяна
Удивительная история индуса в Германии
А началась история Сэла в далеком 1969 году. После завершения Индийского технологического института в Мадрасе, Нараяна хотел стать гонщиком. Он пробовал себя в кольцевых гонках, поскольку в Индии в те времена не существовало даже понятия «off-road» - там всё было немного off-road, кроме нескольких закольцованных асфальтовых трасс, где проводили гонки наподобие Isle of Man TT. Но это была не совсем та карьера, которой хотел бы посвятить свою жизнь молодой Нараяна. Он переехал в Германию, где поступил в местную школу инженеров и параллельно устроился механиком на завод Maico.
Maicowerk - занимательная история. Одно из первых по-настоящему прогрессивных немецких производств мотоциклов было создано в 1926 году семьей Майш в Швабии. Ульрих Майш и его партнеры разработали серию 2-тактных двигателей объемом от 98 до 125 куб.см., на базе которых производили модельный ряд мотоциклов двойного назначения. После Второй Мировой завод Maico, благодаря тому, что не был вовлечен в военное производство, сохранил мощности и не был перепрофилирован, продолжил работу, создав несколько конкурентоспособных моделей, включая знаменитую на всю Европу скутеретту Maicoletta с 250-кубовым двигателем - первый "максискутер" в истории. Итальянские Labmretta и Vespa оснащались преимущественно 125-кубовыми моторами и значительно уступали немецкому образцу в скорости и дальности поездок. Maicoletta оснащался и первым электростартером от Bosch.
Сэльварадж Нараньяна
Были у Maico и мотоциклы, ставшие базой для мотокросса. С ними компания вступила в схватку с японцами, хотя не могла конкурировать с Honda, Yamaha и Suzuki в плане инвестиций. В Мото Гран-При дела обстояли примерно так же. Именно к этой программе и присоединился 20-летний Сэл Нараяна.
Нараяна вспоминает с улыбкой: «Заниматься мотоциклами в Индии было интересно, поскольку никто не мог позволить себе автомобиль - непочатый край работы, казалось бы!.. Я выбрал этот путь. Но в Индии не существовало мотокросса, а то, на чем все ездили, было родом из XIX века [смеется]... на них можно было бы ездить по бездорожью, как по дорогам - мало что бы изменилось в ощущениях, думаю. Так что приложить мои знания было особо и не к чему».
У Maico в начале 70-х было хорошо всё, кроме денег. Заводская команда участвовала в мотокроссе, эндуро и добилась успехов в Мото Гран-При GP125 (в 1972-73). Поначалу, Сэлу было тяжело в Германии, поскольку по-английски на заводе говорил лишь один коллега, немецкого же индус не знал вовсе. Но есть одна русская поговорка, которая идеально подошла бы для иллюстрации ситуации с Сэлом - «ученье и труд всё перетрут».
Сэльварадж Нараньяна
«Я хорошо помню совет, который дал мне отец перед тем, как я переехал в Германию: "Делай чуть больше, чем можешь" - и я следовал этому с первого дня»
Больше, чем языковой вопрос, беспокоило отношение европейцев к молодому индусу. Сэл был единственным азиатом в городе, а к Индии в Европе относились настороженно, такой бедной была она в 70-х. Но Нараяна удивил своих боссов умением и знаниями. Уже через неделю после назначения на сборочную линию, ему доверили двигатели и трансмиссии. Причем, в отделе, ответственном за моторы, работали лишь 5 человек (вместе с ним), поскольку это был «элитный отдел» Maico.
День, когда мечты воплотились в реальность
Maico всерьез конкурировала с японцами в чемпионате мира по мотокроссу, поднималась на подиум. В Мото Гран-При тоже были успехи, потому что немецкий завод постоянно экспериментировал в мотористике.
Борье Янссон
Однажды, флагман заводской команды, шведский гонщик Борье Янссон позвал Сэла механиком в команду. Произошло это так:
«"Мне нравится, как ты работаешь. Мы тут строим новые двигатели, пойдешь ко мне?" - спросил он. "Давай, для начала пройдемся по складу... посмотрим, какие детали ты выберешь для меня!" - это было первое испытание. В общем, в тот же день меня перевели в гоночный отдел. И началась эта жизнь: я ездил с Борье по чемпионатам, жил в палатке, работал в фургоне».
Вскоре, Нараяна уже занимался своей прямой деятельностью - экспериментировал с гоночными моторами Maico, подвеской и стал известным в паддоке, как Мото Гран-При, так и в мотокроссе. Конечно, общаясь со всеми, он обрел массу знакомых.
«С белыми парнями было знакомиться неловко и... иногда страшно. Мне трудно описать всё смущение, которое я испытывал при этом. К счастью, они были настроены дружелюбно. Они никогда не видели азиата в чемпионате мира... ну, никого из наших там прежде не было! Японцы всегда держались своим обособленным лагерем».
В 70-х в мотоспорте экспериментировали все. И поскольку заводских разработок, какими мы знаем их сегодня (со стендами, компьютерами и многочасовыми испытаниями), не существовало, зачастую, всё зависело только от выбора конкретных деталей для сборки мотоцикла уже в полевых условиях. Каждый заезд был стрессом, как для гонщика, так и его механиков: Что сломается первым - спицы на колесе или сама ступица? Проедет ли мотор два заезда по 40 минут?
«У нас не было ни минуты свободного времени, потому что мы перебирали мотоцикл в поиске малейших косяков. У нас в команде не было тим-лидера, каждый занимался всем понемногу. Когда жили в гостинице, покупали продукты в местной лавке и готовили утром на газовой горелке, а не ели в ресторане, потому что на это не было ни денег, ни времени. Сутками торчали в палатке и проезжали на своем фургоне по 15 часов без остановок, чтобы добраться до следующей гонки».
Американская история
Так продолжалось несколько лет, пока команда Maico не приняла участия в серии кроссовых гонок «Trans-AMA», где Аке Йонссон доминировал в 1972 году на Maico, став абсолютным чемпионом, а бельгиец Роджер Де Костер, выступавший на Suzuki, вторым. Длительная история противостояния Maico и Suzuki также сделала Де Костера и Сэла Нараяну друзьями.
Аке Йонссон, 1972, Гран-При Люксембурга
«Мы выиграли 9 из 11 гонок, имея в распоряжении всего один мотоцикл и один запасной двигатель. Все приходили и смотрели на нас, как зачарованные. Ганс Майш решил, что для Maico организация американского "гоночного представительства" могла бы стать неплохим вложением. Победа в Trans-AMA сделала всё остальное - рекламу, репутацию. Инженеры Maico были непризнанными гениями: они создали двигатель с очень высоким крутящим моментом; он не был самым быстрым, но Йонссон идеально его пилотировал. Японские байки, напротив, были слишком мощными, острыми как бритва, их пилоты часто падали».
В Америке у Maico уже был дистрибьютор в Пенсильвании, и Сэла оставили при нем, чтобы организовать инфраструктуру команды, наладить связи. В итоге, команда, созданная Нараяной для Maico, действительно помогла немецкому производителю нарастить продажи в Америке.
«Любая поломка была для нас оскорблением... а оскорбления я не переношу! Поэтому, вскоре поломки прекратились» - со смехом вспоминает Сэл
К сожалению, буйный рост Maico прервался. В семье Майш начались разногласия относительно будущего компании, что привело ее к банкротству. Команда, которую основал Нараяна, вместе с дилерами еще пару лет успешно распродавала складские остатки. В марте 1987 года Сэл передал документы и ключи от офиса юристу компании, официально выйдя из проекта.
Новая эра для KTM
Но недолго Нараяна оставался безработным: ему позвонил один из основателей KTM Ханс Трункенпольц и попросил его приехать в Маттигхофен.
«Он показал мне завод, потом мы пошли обедать. Тогда, за обедом он и попросил меня возглавить американское представительство KTM. В то время у KTM в Штатах было два офиса - на западе и востоке, в одном сидели боссы, другой занимался продажами. Он позвонил Джеку Лето [президенту объединенной компании KTM USA] и сказал: "Мы наняли Сэла в западный офис". Это означало, что продажами я заниматься не буду. Я уже догадывался, что они хотели мне предложить...»
Суперкросс никогда не был в приоритете у KTM, как минимум, до прихода Нараяны в «западный офис». Но гонщики и команды регулярно просили Сэла о тестах мотоциклов KTM, и затем забирали их, поскольку KTM делал действительно неплохие гоночные машины!
«Род Буш [легендарный американский гонщик, позже вошедщий в Совет Директоров KTM USA, прим. МОТОГОНКИ.РУ] не верил, что американские клиенты купят KTM только потому, что он выиграл что-то в суперкроссе. И тем более, он не верил, что это поможет продажам в Европе. Он верил в мотокросс и ралли, поскольку эти виды гонок демонстрировали выносливость и надежность мотоциклов, а суперкросс был для него не настоящим мотоспортом, а забавой на выходных».
Но однажды всё изменилось. Сэл предложил переименовать кроссовую линейку мотоциклов в «SX», что четко указывало на Supercross - продукт чисто американский, принадлежавший в тот момент AMA
«Я сказал Робу Бушу, что мы собираемся назвать новую линейку кроссовых мото 125SX, 250SX и 360SX. К тому времени, я уже связался с Роем Дженсоном из AMA, чтобы добиться его разрешения на аббревиатуру. Роб колебался, но Майк Гудвин зарегистрировал товарный знак. Дженсон позже перезвонил в офис и сказал: "Я всеми руками - за! Мне очень нравится идея, что вы назовете свои байки в честь SX - это крутая идея!" - Роб не ожидал такой реакции от Президента AMA, и решил, что это добрый знак».
Сэльварадж Нараньяна и Роджер Де Костер - настоящая Dream Team KTM
Команда, которую создал Сэл Нараяна еще для Maico, никуда не растворилась вместе с немецким заводом. Он перетащил ее с собой в KTM, и она стала базой для создания заводской гоночной команды в Штатах. Созданием моторов занимались в Маттигхофене, но реальной разработкой мотоциклов серии SX всегда, в конечном счете, занимались в Калифорнии, под крышей Сэла Нараяны.
В 1991 году сложилась структура, которую мы сегодня привыкли видеть под брендом Red Bull KTM Factory Racing. Сотрудничество с Red Bull началось в младшем классе 125 куб.см. Первый шаг, кстати, сделал Дитрих Матешиц. Позже, Нараяна решил привлечь на свою сторону старого друга - Роджера Де Костера, благодаря чему ему удалось создать один из самых звездных и успешных коллективов в истории американских гоночных серий. Де Костер на годы стал менеджером №1 в Америке, поэтому он регулярно возглавляет Team USA на Мотокроссе Наций.
Для всех Сэльварадж Нараньяна - отец родной
Но в конце 2007 года Нарайне на время пришлось оставить свою работу в Америке, поскольку KTM призвал его для более серьезной миссии.
Индия во спасение
«Генеральный директор KTM Штефан Пире однажды приехал в Калифорнию на гонки. Мы так думали, что на гонки. После, он отозвал меня в сторонку, и у нас состоялся такой разговор: "Сэля, мы хотим производить мотоциклы в Индии, открыть трансконтинентальный бизнес в Азии. Мы хотели бы договориться с Bajaj... Что скажешь?"»
Нараяна провел сделку KTM и Bajaj, чтобы затем на 10 лет вернуться в Индию...
В 2008 KTM находился на грани коллапса из-за последствий мирового финансового кризиса: после анонса финансовых показателей компания заявила о сокращении штата на 300 человек из-за снижения прибыли на 76%. KTM произвел и продал 70 тысяч мотоциклов, заработав всего 4.5 млн евро, чего не хватило на покрытие всех расходов. Но Bajaj приобрел 30% пакет акций KTM и влил средства, которые позволили совершить грандиозный скачок в производстве к 2011 году. В 2014 KTM удвоил объемы производства и сделал свой первый миллиардный оборот, а к 2023 году утроил, достигнув пика мощности в 280 тысяч мотоциклов (не считая Husqvarna и GASGAS)
KTM и Bajaj Auto - сделка состоялась
К 2023 году KTM смог настолько ускориться, что отчитался о производстве 1-миллионного мотоцикла. По иронии судьбы, он сошел с конвейера именно индийского завода Bajaj в Ченнаи. Миллионным мотоциклом компании оказался новый KTM 390 Adventure.
Сделка с Bajaj спасла KTM, позволив ускорить рост производства в Маттигхофене и новых регионах. В Штаты Сэл регулярно наведывался, делая по сути двойную работу.
«Конечно, я не мог отказаться. И хотя по-прежнему был вовлечен в свои американские проекты, путешествовал между Австрией, Индией и Штатами несколько лет, пока в Индии шла активная стадия строительства новых заводов. В 2010 я взял на себя обязанности управляющего директора KTM Asia, восемь лет посвятил этому, прежде чем вернуться в Калифорнию».
Почему - KTM?
Нараяна искренне любит KTM за их подход к бизнесу и спорту, в котором два, казалось бы, принципиально несовместимых принципа, идут рука об руку много-много лет. Вот, как он это для себя видит:
Сэльварадж Нараньяна и Роджер Де Костер на базе KTM Factory Racing
«Я не знаю ни одной другой марки мотоциклов, где каждый сотрудник имеет такой богатый опыт от создания продукта до его прямого применения в гонках. Вы можете спросить любого рабочего, сотрудника офиса или директора, на каком месте в чемпионате сейчас их пилот, и каждый ответит с энтузиазмом! Это касается и потребителей. В целом, это уникальный дух бренда, который распространяется на любые продукты, от PW50 до X-Bow и прототипа MotoGP. В Штатах все сотрудники нашего офиса не просто ездят на мотоцикле, но и участвуют в гонках. Это не преувеличение, ибо я тоже, хотя, конечно, уже не столь успешно. Все механики гоняют, каждый из вице-президентов... да все! Я действительно чувствую себя частью большой семьи».
«Думаю, что главным в KTM всегда было и остается, что для нас продукт - это цель №1: в нем всё должно быть разработано для удовлетворения нужд клиента»
Сэльварадж Нараяна был уже дважды удостоен премии AMA за вклад в мотоспорт: он также входит в AMA Hall of Fame; первую награду от Ассоциации - Mickey Thompson Award получил в 2009 году за 40 лет работы; вторую - в 2020 году за 50-летний стаж и как подарок на 70-летний юбилей.
С 2018 года и по сей день Сэл Нараяна возглавляет все подразделение KTM North America, курируя также и гоночную программу KTM Factory Racing, поскольку это всё та же - "его" команда, что и в 1987.
Загадочный тест-пилот на пресс-тестах KTM RC390 в Модене
P.S.
Автор встречался с Сэльвараджем Нараяной трижды, включая презентацию нового KTM RC390 осенью 2014 года (на фото выше), где Сэл участвовал в пресс-тестах мотоцикла наряду с разношерстной тусовкой журналистов и, честно говоря, оказался чуть быстрее на испытательном треке в Модене, чем многие. В основе рассказа - собственные наброски, а также несколько источников в документах AMA и американской прессе.
Фото автора, а также из архива KTM Factory Racing, AMA, CycleNews и MXA
2143282
373983
32790