Игры разума - 1: "Ежели один человек построил, другой завсегда разобрать может"

Сегодня нашим собеседником будет человек хорошо известный в мотоциклетном мире, причем не только в России, но и за рубежом. Это - Иван Шишкин, член МФР, организатор Кубка России по Супермото и специалист высочайшего уровня по доработке и настройке всего, что имеет двигатель и колеса. Без лишних предисловий, предоставим слово Ивану:

МОТОГОНКИ.РУ, 7 декабря 2007 - Часть 1. Штоки, пружинки, резиночки - и все это работает, взаимодействует, все это - подвеска мотоцикла!

Подвеска современного мотоцикла, особенно, что касается кросса, супермото, эндуро производится на заводе с очень большим запасом по регулировкам и является совершенным инструментом. Высочайшего уровня технологии и качества.

Опыт показывает, что для кардинального изменения характеристик достаточно заменить одну шайбочку в наборе амортизатора или вилки. И то, что огромная масса любителей огульно приобретает какие-то навороченные тюнинговые комплекты для подвески, на деле может оказаться вреднее и опаснее. И вот почему.

Во-первых, любитель зачастую не в состоянии сформулировать, что ему нужно. Соответственно он приобретает комплекты подвески, которые будут воздействовать на всю систему непредсказуемым путем. Можно задать определенные условия, допустим, любитель ездит медленно по кроссу, весит 90 кг, под эти характеристики можно получить какой-то комплект. Но это не будет хуже или лучше родной стандартной подвески, которая не исчерпала запас регулировки сама по себе. Люди платят производителю запчастей, который находится в концепции, давно не отвечающей современным требованиям. Вместо того, чтобы заплатить грамотному инженеру, который из своего большого опыта и наработок, сделав элегантное движение и "запрограммирует" подвеску ровно на те свойства, которые необходимы клиенту.

Мониторинг подвески даже кроссовой, даже супермото в настоящий момент практически недоступен. Слишком много "шумов", слишком длинный ход, слишком много гармоник и выделить только аппаратными средствами такие характеристики почти невозможно. Единственный критерий истины – это ощущения самого водителя. Человек ездит и говорит, что подходит, что нет. С этим могу ехать быстро, с этим медленно и комфортно и т.д. И лишь опытный инженер в состоянии эти проблемы уловить, транслитерировать сбивчивый рассказ любителей, а порой и профессионалов в конкретно технические термины и настроить подвеску так, как необходимо. Как выясняется, даже настройка регулировочным винтом требует определенных навыков, т.е. все регулировки должны быть друг с другом соотнесены.

Я уже не говорю о том, сколько подвесок перебираются в кустарных условиях, и что простая смена масла в большинстве случаев происходит естественным путем - заливанием! Хотя ни один инженер на Западе не позволит себе разобрать амортизатор кроссового мотоцикла, не имея при себе специальную вакуумную машину для заливания в амортизаторы масла. Потому что только благодаря этому можно исключить появление пузырей воздуха, особенно для двух-поршневых, из которых нельзя вывести воздух, не откачав давление до 4 милибар.

Иными словами, на ум приходит классическое изречение кузнеца из к/ф "Формула любви": "Ежели один человек построил, другой завсегда разобрать может..." Только при обраной сборке получается совершенно другое изделие, часто полностью теряющее свои функциональные характеристики.

Я понимаю, что происходит огромное количество нелогичных, ненужных и опасных вмешательств в подвеску мотоцикла. В то время как необходимые настройки достигаются легко и деликатно, просто исходя из опыта. Это первая история, на которую я хотел бы обратить внимание.

Продолжение:
Часть 2: Вся правда о тюнинге двигателя и системе впуска/выпуска
Часть 3: Подводим итоги